Tematy o analiza spaliny skład mieszanka, Audi A6 C5 18T AWT - Błąd składu mieszanki. Logi do oceny, Land Rover Discovery 3 - Błąd p2098 - mieszanka zbyt uboga za katalizatorem, Mieszanka we Fiacie 126p. Silnik trochę się dusi., Badanie składu mieszanki - Prosty analizator spalin -czy to zadziała Zobacz Śruba regulacji składu mieszanki Accel czerwona w najniższych cenach na Allegro.pl. Najwięcej ofert w jednym miejscu. Radość zakupów i 100% bezpieczeństwa dla każdej transakcji. Opublikowano 19 Maja 2011. Wykrecajac srube wzbogacasz mieszanke - wolne schodzenie z obrotow to wynik ubogiej mieszanki. Najlepszy jest srubokret katowy bo mozna kombinowac na rozne sposoby. Osobiscie mam swoja metode regulacji, ktora zawsze dziala. Koszt srubokreta to najtaniej 200zl. Opublikowano 20 Maja 2011. 2021-04-15 - Odkryj należącą do użytkownika Kasia Bronk tablicę „Candles” na Pintereście. Zobacz więcej pomysłów na temat świece zapachowe, świeca, mieszanki olejków eterycznych. Sondę montuje się w wydechu , mierzy ona temperaturę spalin i pokazuje nam na liczniku stosune (2) poszukuję wskaźnika składu mieszanki do szerokopasmowej sondy lambda potrzebuję go do regulacji układu paliwowego a wskaźniki AFR są bardzo drogie może ktoś ma pomysł jak go zrobić. kaszub to jest wakuometr do synchro gaźników a colortune masz do ustawiania mieszanki na danym garku. Jedna świeczka nic nie daje, powinny być 4 wtedy najlepiej widać jak się zachowuje silnik, co gdzie się dzieje i czym gdzie pokręcić. CRI/CSR jest narzędziem umożliwiającym technologom opracowanie optymalnego składu mieszanki węglowej przed testami w skali przemysłowej. Parametry koksu wytworzonego w skali laboratoryjnej są zbliżone do koksu wyprodukowanego w baterii. Wysoki poziom zgodności uzyskiwanych wyników został potwierdzony przez użytkowników 7GLGN. #1 co wy na to? jak jest biało-ubogo,niebieski-ok,żółty-bogato #2 Lepiej analizatorem sprawdzać. #3 analizatorem sprawdzisz wszystko co z rury uchodzi,a tu każdy cylinder osobno czy dokładnie nie wiem nie mam kupię wyreguluje moto a później wrzucę na analizator to zobaczymy czy zdaje egzamin #4 może być dobry patent Gdyby to się sprawdzało, to spore ułatwienie #5 analizatorem sprawdzisz wszystko co z rury uchodzi,a tu każdy cylinder osobno czy dokładnie nie wiem nie mam kupię wyreguluje moto a później wrzucę na analizator to zobaczymy czy zdaje egzamin Z tego co kojarzę to @jacek grabowski posiada #6 Kolor świecy nie zawsze jest probierzem stanu silnika, analizator spalin, tak. #7 Tu jest podgląd w kolor iskry który ma świadczyć o składzie spalanej mieszanki. Jednak stary patent specjalnie mnie nie ujął... #8 Mam coś takiego wersja ZSRR. Widać kolor iskry. Simsonem dało się na takiej świecy jeździć . #9 Gdzieś takową mam ruską oczywiscie, doskonale się nadawała do regulacji gażników np. motocykle ale to stare dzieje . #10 Napewno pomocne w określeniu wady pojedynczego cylindra. #11 Gdzieś takową mam ruską oczywiscie, doskonale się nadawała do regulacji gażników np. motocykle ale to stare dzieje . Czego ty Marek nie masz... I nawet motorole słyszałem, że carprogiem programujesz #12 Patrzę na to od strony marketingowej, jakie wrażenia zrobi na kliencie.? #13 gdzieś miałem takie cacko kupione na ryneczku produkcji CCCP #14 Patrzę na to od strony marketingowej, jakie wrażenia zrobi na kliencie.? Takie jak osłuchiwanie silnika przez buczynowy kołek... #15 to już trochę ,,Szamaństwo'' #16 to już trochę ,,Szamaństwo'' Ważne, że skuteczne. #17 A kolek może być lipowy ? Nie mówiąc lipny #18 A na co kółek, co to wapiromania. Mało to trzonków do młotka ? #19 Szamaństwo jak szamaństwo, czasem by się na pewno przydał taki patencik, pojedyncze cylindry można obadać, to zaleta spora #20 Do osluchiwania używam stetoskopu przerobionego Mieszanka – do czego służy czerwona manetka w samolocie? Jak dostosować mieszankę do mocy silnika i do wysokości? Czy symulator lotu może pomóc zrozumieć działanie mieszanki? Kropla paliwa Zacznijmy od pojedynczej kropli paliwa. Spalimy ją w silniku. Ale to za chwilę. Jest bardzo mała. Waży setne części grama, a jej objętość mierzymy w setnych częściach mililitra. Około stu zmieściłoby się na łyżeczce do herbaty. Kropla za chwilę trafi do cylindra, a w nim zapali się pod wpływem iskry. Ale znów wybiegam naprzód. Najpierw kroplę trzeba zmieszać z powietrzem. Na tym etapie rozważań nie będzie miało znaczenia, czy stanie się to w gaźniku, czy dzięki pracy wtryskiwaczy. Tak czy inaczej kropla paliwa trafia w strumień pędzącego powietrza. Do cylindra jeszcze kawałek – na tym odcinku kropla paruje i tworzy z powietrzem mieszankę. Potem otworzy się zawór, tłok opadnie zasysając mieszankę, a zawór ponownie się zamknie utrzymując mieszankę w cylindrze podczas suwu sprężania, kiedy tłok idzie w górę. Chwilę przed zakończeniem sprężania na świecach przeskoczą iskry – mieszanka się zapali. Ogień początkowo będzie się rozprzestrzeniał powoli. Z prędkością 10 metrów na sekundę. Później przyspieszy do 45 metrów na sekundę. W końcu spaliny rozprężą się popychając tłok podczas suwu pracy. Energia przenoszona jest na wał korbowy, dalej na śmigło. Samolot leci. Ilustracja: FAA (public domain) Kiedy opary benzyny się zapalą? Spalanie to reakcja między reduktorem (w opisywanym przypadki paliwem – benzyną) a utleniaczem (tlenem w powietrzu). Aby spalanie zachodziło spełnione muszą być określone warunki. Jednym z nich będzie odpowiedni skład mieszanki paliwa z powietrzem. Spalanie całkowite Zacznijmy od spalania całkowitego, czyli sytuacji w której spaleniu ulegnie cały podany tlen i całe podane paliwo. Mieszanka, która pozwoli na takie spalanie (czyli mieszanka stechiometryczna), dla benzyny lotniczej została określona na 14,7:1 (licząc stosunek masy powietrza do masy paliwa). 14,7:1 odpowiada 0,068 jeśli liczyć ten stosunek w drugą stronę – masę paliwa do powietrza – w tekście będę posługiwał się jednym i drugim sposobem opisywania mieszanki. Oba te sposoby znajdziecie również w literaturze, więc warto z grubsza pamiętać wartości wyrażone obiema metodami. Tę mieszankę można zmieniać na dwa sposoby. Zwiększając udział powietrza w mieszance, prowadzimy do sytuacji, w której spaleniu ulegnie całe paliwo, ale pozostanie niespalony tlen. W tym przypadku stosunek powietrza do paliwa będzie większy niż 14,7:1. Taką mieszankę nazwiemy ubogą (jak uboga w paliwo). Po angielsku lean mixture. Manipulując ilością paliwa i powietrza w drugą stronę uzyskamy mieszankę, w której stosunek powietrza do paliwa będzie niższy niż 14,7:1. Cały tlen w powietrzu zostanie spalony, ale nie całe podane paliwo zostanie spalone. Taką mieszankę nazwiemy bogatą (do zapamiętania bogatą w paliwo). Po angielsku rich mixture. Nie każda mieszanka podtrzyma spalanie (lub w ogóle pozwoli na spalanie). Tu odwołam się do doświadczenia czytelnika, świadomy że nieco upraszczam temat i trywializuję. Opisane przykłady pomogą zrozumieć problem tym, którzy do końca nie wierzą w abstrakcyjne opisy zjawisk. Przykład pierwszy (brak tlenu) to typowa sytuacja kiedy rozpalamy ogień (ognisko na przykład). Paliwa mamy pod dostatkiem, coś tam się tli, ale płomień nie rośnie. Więc dmuchamy. Właśnie dodaliśmy powietrza (tlenu). Ogień pali się radośnie. Drugi przykład (mieszanka bardzo uboga) to niefortunna sytuacja, w której próbujemy uruchomić zapalarkę gazową na wietrze – kojarzę to z zapalaniem zniczy na grobach. Lekko wieje, więc ilość gazu wokół iskrownika jest niewielka. Choć iskrownik działa – płomienia nie ma. Osłonięcie palnika (mniej powietrza) pozwoli uruchomić urządzenie. Mieszanka bogata i uboga (rich / lean) Skoro wiemy, że mieszanka stechiometryczna to 14,7:1, to jak bardzo można zubożyć lub wzbogacić mieszankę benzyny lotniczej z powietrzem zanim spalanie ustanie? Testy pokazują, że spalanie nie zachodzi przy mieszance uboższej niż 25:1. W praktyce jednak granicą funkcjonowania silnika tłokowego będzie 20:1. W przypadku mieszanki bogatej granicą jest 8:1. Silnik będzie pracował w przedziale od 20:1 do 8:1 i tym zakresem będę się do końca tego tekstu zajmował. Zamiennie będą się tu pojawiały dwa sposoby podawania stosunku powietrza do paliwa (powietrze do paliwa / paliwo do powietrza). Poniżej odpowiedniki dla wartości granicznych: 20:1 = 0,0514,7:1 = 0,688:1 = 0,125 Mieszanka a moc silnika Na pierwszy rzut oka spalanie całego paliwa powinno dać sytuację idealną i maksymalną moc. W praktyce eksploatacji silnika spalinowego nie jest to takie proste. Wróćmy do opisu działania silnika. Suw ssania – mieszanka przez otwarty zawór zasysana jest do cylindra. Teraz nas powinny zainteresować kolejne dwa suwy – sprężanie i praca. Przy 2400 obrotów na minutę suwy sprężania i pracy trwają po 1/80 sekundy. 12,5 milisekund. To krótko – mrugnięcie okiem, tak dla porównania, trwa 300-400 milisekund. W suwie sprężania interesują nas przede wszystkim końcówka. Ostatnie kilkanaście stopni obrotu wału. Sprężanie jeszcze potrwa, ale już pojawia się iskra (w silniku lotniczym dwie iskry z dwóch świec, z dwóch niezależnych iskrowników). W tym momencie brakuje jeszcze 20-35 stopni do pozycji zwrotu zewnętrznego tłoka (Zwrot Zewnętrzny – ZZ to pozycją, w której tłok jest w najwyższej pozycji na ilustracji, po angielsku top dead center – TDC; dalej będę pisał w skrócie ZZ / TDC). Ilustracja: FAA (public domain) Kolejne kilkanaście stopni to opóźnienie zapłonu – w tym momencie następuje zapłon mieszanki (to trwa!). Kolejny etap, a dalej jesteśmy kilka stopni przed ZZ / TDC to początek propagacji płomienia. W cylindrze zaczął się pożar, ale większość paliwa znajduje się (relatywnie) daleko od świecy. Pożar powoli przyspiesza. Osiągnięcie przez tłok zwrotu zewnętrznego (ZZ / TDC) to moment, w którym pożar nabiera prawdziwego rozpędu – czoło płomienia przesuwa się coraz szybciej, a ciśnienie w cylindrze gwałtownie rośnie napierając na tłok, który ustępuje zmierzając w kierunku zwrotu wewnętrznego (ZW – dolna pozycja na ilustracji – po angielsku bottom dead center – BDC; dalej będę pisał w skrócie ZW / BDC). Zanim płomień pochłonie całą mieszankę mija znów trochę czasu. Maksymalne ciśnienie wystąpi w okolicach 15 stopni za ZZ / TDC. To dobry punkt dla przeniesienia energii – geometria korbowodów jest w tym momencie bardziej korzystna niż wcześniej. Rozprężanie spalin zajmie resztę suwu pracy, spaliny oddadzą energię mechaniczną (suw pracy) i zostaną w następnym suwie (wydech) wypchnięte z cylindra. Dlaczego opisuję to w kontekście mocy i mieszanki? Bo opisane wyżej spalanie będzie wyglądało różnie, w zależności od mieszanki. Im bogatsza (aż do 11:1), tym prędkość spalania będzie większa. Im uboższa – tym mniejsza. Zakładając stałe wyprzedzenie zapłonu (czyli sytuację typowego lotniczego silnika tłokowego bez FADEC) bogatsza mieszanka spowoduje szybszy wzrost ciśnienia, którego szczytowa wartość przypadnie bliżej ZZ / TDC. To przełoży się na większą moc. Największą moc silnik tłokowy uzyska więc w przedziale mieszanki między 0,074 – 0,080 (13,5:1 – 12,5:1). Czyli przy mieszance bogatej (ale znajdującej się w tym przedziale). Mieszanka bogatsza niż 12,5:1 spowoduje spadek mocy. Ale może być korzystna z innych względów – o czym dalej. Ilustracja: FAA (public domain) Mieszanka a ekonomia Wróćmy do opisu w poprzedniej części. Zapłon, opóźnienie zapłonu, wreszcie propagacja płomienia. Spalanie trwa, a będzie szybsze przy mieszance bogatej (w określonych granicach), a wolniejsze przy ubogiej. Co się zmieni, jeśli zubożymy mieszankę? Przede wszystkim spadnie ilość paliwa. Będzie mniej spalin. A więc uwolnią mniej energii. Moc spadnie. Poprzednio przyglądaliśmy się temu, jak rośnie ciśnienie. Tym razem rośnie wolniej. Osiągnie niższą wartość (mniej paliwa – energii), a wartość najwyższą osiągnie później, co będzie korzystne z punktu widzenia przeniesienia energii (geometria wału i korbowodów). Niższe również będzie ciśnienie wewnątrz cylindra przed osiągnięciem przez tłok ZZ / TDC – czyli mniej energii silnik zużyje na sprężanie. Okazuje się, że najwięcej energii z określonej ilości paliwa osiągniemy w silniku tłokowym (znów – klasycznym, lotniczym, bez FADEC) przy mieszance o stosunku paliwa do powietrza 0,0625 (16:1). Relacja mieszanki do mocy i do zużycia paliwaClamothe / Wikimedia / CC-BY-SA To wartości idealne. Czy osiągalne? O tym dalej. Jak zmierzyć mieszankę paliwową? Brakuje wskaźnika, który pokazywałby skład mieszanki. Podane wcześniej wartości pochodzą z pomiarów laboratoryjnych. Szczęśliwie – prawidłowo przebiegająca reakcja spalania jest procesem przewidywalnym i powtarzalnym – mieszankę można więc określić pośrednio. Wskaźnikiem mieszanki będą wskaźniki temperatury spalin i temperatury cylindrów. Wykres przedstawia relację mocy (percent power), jednostkowe zużycie paliwa, czyli zużycie paliwa w relacji do mocy (specific fuel consumption) oraz temperatury: cylindrów (cylinder head temperature) i spalin (exhaust gas temperature). Wykres pokazuje sytuację dla określonych (i niezmiennych) ciśnienia ładowania i obrotów (zakładając, że chodzi o silnik ze śmigłem o stałej prędkości obrotowej). Podane wartości temperatury są wartościami względnymi – wskazują zmianę w trakcie wzbogacania lub zubażania mieszanki. Cessna 182 (A2A – Prepar3d) Peak, Lean-of-Peak (LOP), Rich-of-Peak (ROP) Opisując relację względem najwyższej temperatury instrukcje samolotów i pokazany wyżej wykres posługują się pojęciami Peak (najwyższa temperatura spalin) oraz Rich-of-Peak i Lean-of-Peak, co oznacza ustawienia mieszanki odpowiednio na bogatszą niż ta, która da wskazanie najwyższej temperatury i uboższą niż ta, która dała takie wskazanie. EGT – Exhaust Gas Temperature Najważniejszą wskazówką dla ustalenia mieszanki będzie temperatura spalin, którą w samolocie można odczytać ze wskaźnika Exhaust Gas Temperature (EGT) lub, w samolotach z turbosprężarką, ze wskaźnika Turbine Inlet Temperature (TIT). EGT – lewa strona wskaźnika, CHT – prawa strona Podczas zubażania mieszanki temperatura spalin będzie rosła aż do osiągnięcia wartości szczytowej (z angielskiego peak), a następnie będzie spadała. Maksymalną moc osiągniemy w przedziale od 100 do 150 (stopni F) po stronie mieszanki bogatszej. Stąd zalecane przez instrukcje samolotów ustawienie mieszanki 125 stopni F Rich-of-Peak, co można przetłumaczyć na 125 stopni F bogatsza od ustawienia dającego najwyższą wartość temperatury spalin. Osiągnięcie tej wartości wymaga zubażania mieszanki (dźwignia lub manetka do tyłu) do momentu kiedy na wskaźniku EGT zostanie zaobserwowana wartość najwyższa. Następnie wzbogacamy mieszankę (dźwignia lub manetka do przodu w większości samolotów), aż temperatura spadnie o 125 stopni F. Wskaźniki EGT mają na ogół podziałkę skalowaną co 25 stopni F – czyli maksymalną moc uzyskamy 5 podziałek poniżej peak. Na poziomie morza i na niewielkiej wysokości taka mieszanka może być nieosiągalna – w takim przypadku należy zastosować najbogatszą możliwą (full rich – manetka lub dźwignia w skrajnym położeniu z przodu). CHT – Cylinder Head Temperature Nie wszystkie samoloty wyposażone są we wskaźnik EGT (a tym bardziej TIT), za to niemal wszystkie posiadają wskaźnik temperatury cylindrów. Zmiana mieszanki spowoduje zmianę ich temperatury, więc po tej zmianie będzie można odczytać wartość mieszanki. Nie jest to jednak całkiem proste. Przede wszystkim temperatura cylindrów zmienia się przy zmianach mieszanki jedynie nieznacznie. Różnica między mieszanką najbardziej ekonomiczną a najwyższą wartością to 15 stopni Celsiusza. Podobna różnica (ale w stronę mieszanki bogatszej) będzie między najwyższą wartością temperatury cylindrów, a wskazaniem dla najwyższej mocy. Dodatkowo – temperatura cylindrów zmienia się dużo wolniej niż temperatura spalin, więc na efekt zmiany trzeba będzie poczekać. Zmiana może też być zależna od pozycji klapek regulujących chłodzenie (cowl flaps) – mniejsze zmiany zaobserwujemy przy otwartych, większe przy zamkniętych. Warto wreszcie odnotować, że najwyższa temperatura cylindrów wystąpi przy innym ustawieniu mieszanki niż najwyższa temperatura spalin. Cylindry będą najcieplejsze mniej więcej w okolicy mieszanki stechiometrycznej. Na koniec trzeba też pamiętać, że chłodzenie cylindrów zależy od prędkości lotu, więc przy zubażaniu mieszanki do mniejszej mocy nastąpi również spadek prędkości, a co za tym idzie – chłodzenie silnika będzie mniej efektywne. Wszystko to razem sprowadza się do mniejszej użyteczności wskaźnika temperatury cylindrów. Ale może on pomóc, jeśli samolot nie ma lepszych instrumentów. Do wątku wyboru i ustawiania mieszanki jeszcze wrócę. Mieszanka a wysokość lotu Jak powstaje mieszanka? Wróćmy do kropli paliwa z początku tego artykułu. Jak się dostała do przewodów dolotowych cylindra? I co decyduje o jej rozmiarze? Paliwo w lotniczym silniku tłokowym podawane jest na jeden z kilku sposobów. Klasycznie – w gaźniku, przed przepustnicą. Bardziej nowocześnie – wtryskiwaczami w dolocie do poszczególnych cylindrów – już za przepustnicą. Możliwe jest też instalowanie wtryskiwaczy bezpośrednio w cylindrach. Ta ostatnia możliwość dotyczy najnowocześniejszych silników w samolotach general aviation (z FADEC) i schyłkowej fazy rozwoju silników lotnictwa komunikacyjnego – pięćdziesięciopięciolitrowe Wright R-3350 Duplex-Cyclone korzystały z tego rozwiązania. Do typowych silników general aviation przez kilka dekad to rozwiązanie wejść nie umiało. Powody to temat na inny artykuł. Rozwiązanie pierwsze – gaźnik. Wynalazek Gottlieba Daimlera z drugiej połowy XIX wieku. To na wypadek, gdybyście myśleli, że samolot to nowoczesna zabawka. Żeby zrozumieć sposób mieszania paliwa z powietrzem cofniemy się dalej – do osiemnastowiecznych Włoch i Szwajcarii. Tam Daniel Bernoulli sformułował równanie hydrodynamiki płynów idealnych. Równanie znajduje zresztą wiele zastosowań w lotnictwie – wnioski z niego wyciągnięte wyjaśniają dlaczego samolot lata. I pomagają doprowadzić paliwo do silnika. Ciecz płynąc w rurze o zmieniającym się przekroju ma mniejsze ciśnienie na odcinku, gdzie przekrój jest mniejszy. Venturi (Włoch, jakieś 50 lat później, ale jeszcze w XVIII wieku) zaproponował praktyczne wykorzystanie tego równania. Kolejne sto lat przyniosło praktyczne projekty wykorzystania opisanego przez Bernoulliego i Venturiego efektu – wśród nich przepływomierz oparty bezpośrednio na koncepcji Włocha i gaźnik, który przyda się nam w samolocie. Zwężka Venturiego. Wskaźniki pokazują prędkość i ciśnienie powietrza w trzech FAA / public domain Koncepcja jest prosta – powietrze przyspiesza przelatując przez zwężkę Venturiego. Niższe ciśnienie w zwężce powoduje wysysanie paliwa z dyszy. Im szybciej powietrze przepływa, tym więcej paliwa miesza się z powietrzem. A tu już gaźnik (właściwie ta część gaźnika, która nas w tym momencie interesuje)Ilustracja: FAA / public domain Na podobnej zasadzie (choć w szczegółach jest to daleko bardziej skomplikowane) działa typowy w samolotach (z wyjątkiem tych z FADEC) układ wtryskowy. Zwężka służy tu tylko do pomiaru różnicy ciśnień i na podstawie tego odczytu wtryskiwacz podaje odpowiednią ilość paliwa. Regulator bierze też pod uwagę pozycję przepustnicy. Gdzie w tym dźwignia lub manetka mieszanki? Steruje ona przepływem albo przez gaźnik, albo przez regulator wtryskiwaczy. Czyli od położenia manetki zależeć będzie jaki procent paliwa zostanie podany – w odniesieniu do tego, które silnik chciałby zassać. A co jeśli samolot leci wysoko? Tu sprawa się komplikuje. Mieszanka ustalana jest dzięki przepływowi powietrza przez zwężkę Venturiego. Mierzona jest jednak prędkość, a nie ilość. Im szybciej powietrze leci – tym więcej paliwa podajemy. Im wyżej samolot leci – tym mniej powietrza przelatuje przez zwężkę – ale zachowuje ono tą samą prędkość. Dla określonych obrotów i położenia przepustnicy ilość podawanego paliwa będzie podobna niezależnie od wysokości. A ilość powietrza – odpowiednia do ciśnienia na zewnątrz – czyli im wyżej, tym mniejsza. Wysokość a mieszanka Ten fragment dotyczy silników wolnossących. Sytuacja silników wyposażonych w układy doładowania (sprężarka, turbosprężarka) będzie nieco bardziej skomplikowana. Z ostatniego zdania poprzedniego akapitu wypływa jasny wniosek – im wyżej samolot leci (załóżmy roboczo stałe obroty i niezmienną pozycję przepustnicy) tym bogatsza będzie mieszanka. Rozważmy sytuację modelową (faktyczne wyniki będą nieco różne, ze względu na to, że gaźnik nie jest aż tak precyzyjny). Samolot leci na małej wysokości. Manetka mieszanki w pozycji full rich – maksymalnie do przodu. Przy przykładowej regulacji gaźnika (lub układu wtrysku) dla full rich podawana będzie mieszanka ok. 0,074 (13,5:1). Jeśli ten samolot będzie się wznosił, to już na wysokości 5000 stóp gęstość powietrza spadnie o 14%. Czyli mieszanka ulegnie wzbogaceniu do 0,085 (11,6:1). Jeśli wznoszenie utrzyma się do 10 tysięcy stóp, czyli do wysokości, na której powietrze jest o 26% mniej gęste niż na poziomie morza – mieszanka ulegnie wzbogaceniu do 0,1 (10,0:1). Dalsze wznoszenie bez zmiany położenia manetki mieszanki (o ile w ogóle będzie możliwe przy spadającej mocy) pewnie skończy się na wysokości stóp, kiedy stosunek paliwa do powietrza osiągnie 0,125 (8:1). Spalanie jeszcze będzie możliwe, ale moc spadnie radykalnie. To oczywiście wartość czysto teoretyczna i nie uwzględnia niuansów działania gaźnika, ale istotne jest to, że zauważalny spadek mocy silnika zacznie się już w okolicach 3000 stóp, kiedy mieszanka znajdzie się poza wspominanym wcześniej zakresem dla największej mocy – 0,074 – 0,080 (13,5:1 – 12,5:1). Dlatego instrukcje zawierają zalecenie, by mieszanka była zubażana powyżej 3000 stóp. Ta wartość nie jest przypadkowa – wynika wprost z szerokiego „wypłaszczenia” krzywej mocy w relacji do mieszanki. Kiedy wychodzimy poza ten płaski zakres – moc spada. Z akapitu powyżej zapamiętaj wartość 3000 stóp. Pozostałe wartości są czysto teoretyczne i modelowe. Praktyczne zastosowanie mieszanki „full rich” na dużej wysokości w silniku wolnossącym jest poza środowiskiem symulatora mało prawdopodobne. Dostosowanie mieszanki do wysokości Powyżej 3000 stóp konieczne jest dostosowanie mieszanki odpowiednio do potrzeb, czyli oczekiwanej mocy i zaplanowanych parametrów pracy silnika. Dla maksymalnej mocy mieszanka nie powinna być bogatsza niż 125 stopni Rich-of-Peak (by uniknąć straty mocy w „zalanym” paliwem silniku – teoretycznie – bo czasem dodatkowe paliwo się przyda). Wybór bogatej lub ubogiej mieszanki omówię dalej – wartości będą wspólne dla każdej wysokości, jak już ustaliliśmy mieszanka regulowana jest w oparciu o oddalenie od peak, czyli najwyższej temperatury spalin. Nie posługujemy się tu wartościami bezwzględnymi. Bogata mieszanka, uboga mieszanka – efekty i konsekwencje Moc Jeśli rozważamy moc w kontekście mieszanki, to muszę podkreślić, że chodzi zawsze o moc dla wybranych obrotów i dla wybranego ciśnienia ładowania. Przy tych dwóch parametrach ustawionych (obroty – dźwignią obrotów, ciśnienie ładowania – przepustnicą) moc regulujemy dalej mieszanką. Wyznacznikiem mocy (w niezmienionych inaczej warunkach) będzie osiągana prędkość. Koncentruję się tutaj na przypadkach samolotów ze śmigłem stałoobrotowym (constant-speed propeller). W samolotach ze śmigłem o stałym skoku wraz ze spadkiem mocy spadnie prędkość i obroty. 100% mocy (jak podkreślałem – 100% dla określonych obrotów i ciśnienia ładowania) osiągniemy przy mieszance ustawionej w przedziale 0,074 – 0,080 (13,5:1 – 12,5:1). Na dużej wysokości spadek mocy zauważymy zarówno przy mieszance zbyt bogatej (przy bogatszej niż 12,5:1) jak i przy ubogiej (uboższej niż 13,5:1). Spalanie Zacznijmy od najbardziej oczywistej konsekwencji używania bogatej mieszanki – jednostkowe spalanie (spalanie w relacji do mocy) rośnie. Często gwałtownie. Im bogatsza mieszanka – tym wyższe spalanie. W drugą stronę działa to oczywiście identycznie – uboższa – jednostkowe zużycie paliwa spada. Teoretycznie najbardziej ekonomiczny byłby lot w obszarze LOP – Lean-of-Peak. Nie zawsze takie wartości są osiągalne, stąd wiele instrukcji zaleca dla najbardziej ekonomicznego lotu mieszankę ustawioną na najwyższą wartość temperatury spalin (Peak). Kiedy LOP jest dostępne, a kiedy nie i dlaczego nie – zastanowimy się później. Dla przypomnienia – jeszcze raz wykres z instrukcji Lycoming – zwróć uwagę na Percent Power (% mocy) i Specific Fuel Consumption (jednostkowe zużycie paliwa) Detonacje i przedwczesny zapłon Detonacje i przedwczesny zapłon mieszanki niszczą silnik (detonacje wolniej, przedwczesny zapłon bardzo szybko). Oba te zjawiska mogą mieć podobne przyczyny, wśród których są: zbyt niską liczba oktanowa paliwa, bardzo wysoka temperatura cylindrów, zbyt wysokie ciśnienie mieszanki w cylindrze oraz temperatura mieszanki. Spalanie detonacyjne to wg definicji spalanie, podczas którego następuje samozapłon części mieszanki w cylindrze po zapłonie (po iskrze). Detonacja oznacza, że fale ciśnienia przemieszczają się wewnątrz cylindra z prędkością większą niż prędkość dźwięku i z fatalnymi skutkami. Przedwczesny zapłon, to sytuacja, w której samozapłon mieszanki następuje wcześniej niż iskra, co skutkuje skokiem ciśnienia w cylindrze jeszcze w fazie sprężania (przed ZZ / TDC). Już po krótkim czasie przedwczesny zapłon skutkować będzie przepalonymi tłokami, pękniętymi cylindrami i uszkodzeniami zaworów oraz świec. Zakładając, że inne środki przeciwdziałania detonacjom i przedwczesnemu zapłonowi zostały zastosowane (samolot jest zatankowany paliwem odpowiedniej jakości, klapki chłodzenia cylindrów zostały otwarte), kolejnym narzędziem jest dostosowanie mieszanki. Dodatkowe paliwo w mieszance studzi ją i zapobiega przedwczesnemu zapłonowi, a w przypadku bardzo bogatej mieszanki również spowalnia spalanie. Dla ograniczenia niebezpieczeństwa przedwczesnego zapłonu i detonacji przy operacjach z dużą mocą mieszanka może być bogatsza niż zalecana dla największej mocy. Poniższy wykres został sporządzony dla samolotów komunikacyjnych i wojskowych ze sprężarką, a często również turbosprężarką, czyli dla silników, które na ogół używają wysokooktanowego paliwa i z założenia mają bardziej wysilone silniki niż samoloty general aviation. W silnikach wolnossących wzbogacenie mieszanki do tego stopnia nie będzie na ogół potrzebne do bezpiecznej pracy silnika – nawet przy mocy startowej. Ale warto znać zasadę – dodatkowe paliwo w tym wypadku chroni silnik. Interpretując ten wykres należy jednak pamiętać, że chodzi tu o wartości mieszanki bogatszej niż typowa dla „best power”, a nie o każdy przedział ustawień. Peak czy Lean-Of-Peak – ekonomia Przypadek idealny Wyobraźcie sobie układ idealny, w którym paliwo miesza się z powietrzem tworząc mieszankę doskonałą, w którym cząsteczki paliwa wymieszane są idealnie z cząsteczkami powietrza. W którym każdy cylinder zasilany jest dokładnie taką samą mieszanką. Jeśli wyobrazimy sobie taki silnik, to zubażając w nim mieszankę w końcu go wyłączymy – w którymś momencie paliwa w powietrzu będzie tak mało, że wszystkie cylindry przestaną pracować. W takim silniku najbardziej ekonomiczny lot będzie wykonany przy mieszance ustawionej blisko najniższego jednostkowego spalania – w przedziale od ponad stu do kilkadziesięciu stopni Lean-Of-Peak. Przypadek daleki od ideału Wariant przeciwny – silnik wyposażony w gaźnik. Wróćmy do opowieści o kropli paliwa z początku tego tekstu. Tylko tym razem kropel będzie sześć – tyle ile ten wyobrażony silnik ma cylindrów. Powietrze wpada przez wloty powietrza i filtr, następnie przyspiesza w zwężce Venturiego i wysysa paliwo (te nasze 6 kropel) z gaźnika. Potem mija przepustnicę (załóżmy, że otwartą zupełnie) i rozdziela się między przewody dolotowe sześciu cylindrów. Zagadka – jaka dokładnie mieszanka trafiła do każdego cylindra? Czy paliwo i powietrze zostało rozmieszane idealnie? Czy może jakaś część strumienia to niemal czyste powietrze, a gdzie indziej w kierunku cylindra pędzi sporo paliwa? Całkiem możliwe, że powietrze jest wymieszane bardzo nierówno. W tym drugim wariancie mieszanka może być zubażana do pewnego momentu. Dalej pojawi się nierówna praca. To jeden z cylindrów (a może dwa? trzy? cztery?) przerywa pracę. A może nawet nie przerywa – ale zwróćcie uwagę na spadek mocy na granicy przedziału Best Economy Cruise – może po prostu jeden z cylindrów daje 95% mocy dla zadanych parametrów pracy, a drugi tylko 80%, a trzeci jeszcze mniej? Może zresztą (przy niedoskonałościach gaźnika) mieszanka zmienia się z każdym cyklem pracy silnika, a przy tak stromej krzywej mocy oznacza to zmiany po kilka %? Instrukcja Lycominga IO-540, silnika, który napędza Cessnę 182, zaleca by w przypadku braku wskaźnika EGT zubażać mieszankę następującą metodą: (a) zubażać mieszankę z pozycji full rich, następnie (b) zubażać do miejsca, w którym silnik przestanie pracować równo, a na koniec (c) wzbogacić mieszankę tak, żeby zapewnić równą pracę silnika. Porównajcie to, co zaleca Lycoming z opisem niedoskonałego silnika. Ta sama instrukcja sugeruje, by w oparciu o wskazanie EGT zubażać mieszankę do osiągnięcia wartości peak – najwyższej temperatury spalin. Różne wskaźniki, różne mieszanki Wspomniana wyżej instrukcja dotyczy samolotu z gaźnikiem albo wtryskiem. Z pojedynczym wskazaniem EGT lub ze skomplikowanym monitorem. Bezpiecznie możemy założyć, że instrukcja dotyczy przypadku najgorszego (gaźnik, pojedynczy wskaźnik EGT). Można lepiej. Tak wygląda zaawansowany monitor (Zdjęcie: materiały marketingowe JPI) Gaźniki mają różną budowę i na kilka różnych sposobów mieszają powietrze z paliwem – sam kształt i sposób pracy dyszy może się tu różnić i będzie wpływał na pracę silnika z ubogą mieszanką. W silnikach gaźnikowych przepustnica znajduje się za gaźnikiem – ewentualne przymknięcie (nawet kilka stopni) zwiększy turbulencje w przewodach dolotowych i poprawi mieszanie się powietrza z paliwem. Wtryskiwacze umieszczone są bezpośrednio przed cylindrami (na ogół). Podają paliwo pod ciśnieniem (lepsze parowanie wstrzykniętego pod ciśnieniem paliwa) i podają porcję paliwa dla każdego cylindra. To dobrze, choć dalej nie zagwarantowano identycznej mieszanki – ilość powietrza może się różnić. Są jeszcze modyfikacje takie jak wtryskiwacze GAMI – w IO-550 oryginalne wtryskiwacze (identyczne dla każdego cylindra) zmienione są na trzy pary, co ma zapewnić idealne zrównoważenie mieszanki – odpowiednio do przepływu powietrza do tych par cylindrów. Po drugiej stronie cylindra różne będą też instrumenty mierzące temperaturę spalin i cylindrów. W silnikach wolnossących typowy wskaźnik EGT pokazuje najwyższą wartość zarejestrowaną przez czujniki przy każdym cylindrze. W silnikach turbodoładowanych wskaźnik TIT pokazuje wypadkową (zmieszane powietrze) dla wszystkich cylindrów, co daje bardziej adekwatny obraz. Wskazanie temperatury cylindrów w obu przypadkach dotyczy maksymalnej wartości zarejestrowanej, ale wiele wskaźników nie mierzy temperatury wszystkich – niektóre mierzą temperaturę dwóch cylindrów, a inne tylko jednego. I tu możliwe są poprawki. Zaawansowane monitory działania silników pokazują oddzielnie dane (EGT, CHT) dla każdego cylindra. Mogą również pokazywać trend i ostrzegać przed przekroczeniem niebezpiecznej temperatury cylindrów. Tu jednak trzeba pamiętać, że nawet zaawansowane monitory zwykle opierają się na punktowym pomiarze temperatury cylindrów – a te mogą się wahać znacznie na obwodzie cylindra w zależności od przepływu powietrza. Możliwości? LOP dobrze udokumentowane – w odpowiednim samolocie Według danych dostępnych w sieci – operacje Lean-Of-Peak w locie z mocą do 75% w samolotach general aviation są możliwe, o ile spełnione są określone warunki – przede wszystkim o ile dystrybucja mieszanki między cylindrami jest równa i jeśli sprzęt monitorujący temperaturę spalin i cylindrów jest wiarygodny i precyzyjny. Trudno mówić o LOP lub ROP w przypadku samolotu w ogóle niewyposażonego we wskaźnik EGT (lub TIT). Zubażanie do momentu pojawienia się nierównej pracy i następnie wzbogacanie mieszanki da równą pracę silników, ale pilot nie będzie świadomy miejsca, na krzywej mocy, spalania i temperatur, w którym się znajduje. Inaczej będzie w samolocie wyposażonym w wysokiej jakości skalibrowane wtryskiwacze i w sprzęt monitorujący (co najmniej wskaźniki EGT i CHT, na ogół monitor EGT i CHT dla każdego cylindra). Zyski z operacji LOP? Straty? Poza korzyścią ekonomiczną operacje LOP dadzą niższe temperatury cylindrów i niższe ciśnienie w cylindrach podczas spalania mieszanki. Oprócz niższego ciśnienia skok ciśnienia będzie odsunięty nieco dalej, mniejszy będzie też wzrost ciśnienia w cylindrze przed ZZ / TDC („górną” pozycją tłoka). Po stronie strat podawano wyższą temperaturę spalin, co miało się przekładać na ryzyko szybszego zużycia zaworów. Lycoming jednak wycofał broszurę, która podnosiła ten argument. Wydaje się więc, ze argumentacja ta została obalona. Ryzyko wiąże się przede wszystkim z używaniem ubogiej mieszanki przy dużej mocy (moc startowa, czy szerzej – mocy powyżej 75% mocy nominalnej silnika). W takich sytuacjach rośnie ryzyko przedwczesnego zapłonu i detonacji. Należy więc pamiętać, że poprawnie wykonywane operacje LOP to wyłącznie sytuacja lotu na wysokości przelotowej i z odpowiednią do wysokości przelotowej mocą. I że ich wykonywanie powinno wiązać się z odpowiednim monitorowaniem stanu silnika – w szczególności z monitorowaniem temperatury cylindrów, która będzie głównym czynnikiem ryzyka (wyższa temperatura = słabsze cylindry, a także wyższa temperatura = większe prawdopodobieństwo detonacji i przedwczesnego zapłonu). Jak ustawić mieszankę w samolocie? Omówienie powyżej miało pozwolić zrozumieć co się dzieje w silniku. Poniżej wnioski. Mieszanka do startu Na poziomie morza – Full Rich – mieszanka bogata, a tłumacząc dosłownie – w pełni bogata. Na poziomie morza – dźwignia przesunięta maksymalnie do przodu. Powyżej 3000 – odpowiednio do wysokości. I tu sytuacja się znów komplikuje. Odpowiednio, czyli jak? Jeśli samolot wyposażony jest w odpowiednio wyskalowany przepływomierz paliwa – najlepiej zubażać mieszankę przy maksymalnych obrotach na początku rozbiegu do wysokości wskazanej na przepływomierzu (jak na ilustracji). Jeśli takiego instrumentu brakuje – konieczne jest zubażanie na wyczucie – również podczas rozbiegu. Dobrze w tym wypadku zdecydowanie cofnąć dźwignię, a następnie ponownie ją przesunąć do przodu. Warto pamiętać (po to był przydługi wstęp), że „full power” to zakres ustawień mieszanki, więc idealna precyzja nie jest tu konieczna. Oczywiście lepiej nabierać wprawy na wysoko położonym lotnisku z długim pasem, a nie na jakimś małym górskim lądowisku. Niektóre poradniki sugerują regulację mieszanki według wskaźnika CHT przy pełnej mocy podczas postoju przed startem na dużej wysokości (powyżej 3000 stóp). Inne poradniki zwracają uwagę, że takie działania obciążają silnik i zwiększają ryzyko awarii. Oczywiście, niezależnie od wysokości, do startu maksymalne obroty i maksymalne ciśnienie ładowania – otwarta przepustnica (w samolotach ze sprężarkami – maksymalne ciśnienie ładowania odpowiednio do ograniczeń w instrukcji). Wznoszenie Do 3000 stóp – full rich. Powyżej – odpowiednio do wysokości, według wskaźnika EGT, ale tu trzeba pamiętać, że podczas wznoszenia mieszanka zmienia się dynamicznie (coraz bogatsza wraz ze wzrostem wysokości). Wskaźnik EGT jest idealną pomocą podczas wznoszenia – najwygodniej po prostu zubażać mieszankę odpowiednio do wskazania EGT tuż po starcie (powiedzmy na 1000 stóp). Zapamiętujemy tę wartość i trzymamy się jej podczas wznoszenia, aż do redukcji mocy na wysokości przelotowej (wtedy zubażamy mieszankę odpowiednio do lotu na wysokości przelotowej). Ustawienia mocy do wznoszenia? W samolocie general aviation często nie ma ograniczenia czasowego użycia maksymalnej mocy startowej. W takim wypadku otwarta przepustnica i pełne obroty. Ewentualnie obroty zredukowane o 100 lub 200 dla ograniczenia hałasu przy początkowym wznoszeniu. Redukcja ciśnienia ładowania nastąpi samoczynnie wraz ze wzrostem wysokości. W samolotach, które mają ograniczenia maksymalnej mocy startowej (np. do 5 minut) – taka moc nie dłużej niż wyznaczono. Tekst traktuje przede wszystkim o samolotach general aviation, w których zwykle to 5 minut wystarczy do osiągnięcia wysokości, na której moc będzie już ograniczona (niższe ciśnienie powietrza = niższe ciśnienie ładowania = mniejsza moc). Jeśli nie wystarczy – redukujemy moc odpowiednio do zaleceń instrukcji, a następnie trzymamy stałe EGT po redukcji. Inna metoda – jeśli samolot jest wyposażony w przepływomierz paliwa, a instrukcja podaje konkretne wartości dla różnych wysokości podczas wznoszenia – można regulować mieszankę wg takich danych i przepływomierza. Przy wznoszeniu na dużą wysokość (kilkanaście tysięcy stóp) w pewnym momencie może się okazać, że utrzymywanie stałej temperatury spalin spowodowało zubożenie mieszanki do Lean-of-Peak. Na tej wysokości moc będzie na tyle mała (w samolocie bez sprężarki), że nie powinno to być groźne. Ale i tak, w tej sytuacji warto poszukać aktualnego Peak i ustawić mieszankę na ROP. Lot na wysokości przelotowej Odpowiednio do teorii wyjaśnionej wyżej lub odpowiednio do instrukcji samolotu lub instrukcji silnika. Wspominam te trzy możliwości, bo same instrukcje często nie są zgodne ze sobą. Ta część dotyczy tylko lotu z mocą do 75% mocy nominalnej. Dla większych wartości należy używać mieszanki bogatej. Weźmy na przykład zalecenie zubażania mieszanki aż do wystąpienia nierównej pracy silnika, a następnie wzbogacenie jej do uzyskania równej pracy. Nie jest powiedziane, czy będzie to Peak, czy Reach-of-Peak, czy Lean-of-Peak. Ta sama instrukcja (cały czas jestem przy instrukcji silnika IO-540) sugeruje Peak. Ale już instrukcja samolotu, który ma zamontowany IO-540 może podawać wartość rekomendowaną – 50 stopni ROP (instrukcja Cessny 182). W tym samym momencie instrukcja tego właśnie samolotu może podawać zalecaną moc w tabelach dla mocy przelotowej na Peak albo gdzieś pomiędzy Peak a 50 stopni ROP. Tych sprzeczności będzie sporo, więc dobrze wiedzieć jaka teoria za tym ustawieniem stoi i dopasować odpowiednie wartości do samolotu. I w skrócie – w samolocie z bardzo równą dystrybucją mieszanki i dobrym sprzętem pomiarowym powinno być możliwe osiągnięcie nawet 100 stopni LOP. W samolocie z gorszym wyposażeniem – okolic Peak (również nieznacznie po stronie LOP). Zniżanie Zniżając wzbogacaj mieszankę odpowiednio do zmian wysokości. Nierówna praca silnika będzie znakiem, że mieszanka jest zbyt uboga dla danej wysokości. Tu warto pamiętać, że przedłużone zniżanie ze zbyt bogatą mieszanką na niskich obrotach prowadzi do osadzania nagaru na świecach – to może być nieprzyjemne zaskoczenie na końcu długiego podejścia na małej mocy, jeśli trzeba wykonać go around. Lądowanie Mieszanka jak do startu – full rich na poziomie morza lub zubożona odpowiednio do wysokości, na której znajduje się lotnisko (powyżej 3000 stóp). Kołowanie Lean for ground operations. Zubażać, ale jak? Wszystkie sugestie, z którymi się spotkałem są jasne – zubażać agresywnie. Tak by temperatura w cylindrach była wysoka i by nagar nie osadzał się na świecach. Dodatkowo – agresywne zubażanie ma zapobiegać sytuacji, w której z częściowo zubożoną mieszanką pilot podejmie próbę startu – intensywne zubażanie spowoduje wyczuwalnie nierówną pracę silnika przy zwiększeniu mocy. Częściowe zubożenie może jedynie ograniczyć moc, co wydłuży start i obniży prędkość wznoszenia (co może mieć w określonych sytuacjach fatalne skutki). Mieszanka w symulatorach lotu? Opiszę sposób, w jaki mieszanka paliwowa jest symulowana w wiodących symulatorach i w dodatkach do tych symulatorów. I tu pamiętajcie – liczy się zestaw symulator + dodatek. Sam symulator jest tylko platformą, w której różne zjawiska mogą być symulowane poprawnie, niepoprawnie lub mogą w ogóle nie być symulowane. Nie posiadam wszystkich dodatków dla P3D, nie posiadam wielu dla XPlane. Opisuję tu tylko te, z którymi mam doświadczenie. Z różną skrupulatnością podchodziłem do różnych samolotów. Jeśli wartości odbiegały od zakładanych – nie spędzałem nad samolotem wielu godzin. Jeśli precyzyjnie oddawały założenia – szukałem obszarów, w których mógłbym znaleźć błąd. Czasem trwało to wiele godzin! Prepar3d + samoloty A2A Zacznę od wariantu najlepszego – przetestowałem samoloty general aviation wydane przez A2A Simulations dla Prepar3d’a. I jestem zachwycony! Jeden z testów zacząłem na 2000 stóp. Cessna 182. 73% mocy zgodnie z instrukcją. Przy 2000 RPM (obrotów na minutę) i 26 cali MP (Manifold Pressure – ciśnienia ładowania) powinienem widzieć spalanie na poziomie 12,7 galona na godzinę. Wynik: Prędkość – 152 węzły z kompletem akcesoriów przyspieszających samolot (uszczelnienia klap, owiewki na wszystkich kołach, eksperymentalne śmigło). Po usunięciu tych dodatków samolot utrzymywał ok 140 węzłów – o 6 więcej niż powinien wg instrukcji, co uważam za tolerancję bardzo dobrą (prawdopodobnie niższą niż różnice między samolotami w rzeczywistości). Wykonałem następnie serię zmian ustawień mieszanki. Na wysokości 2000 stóp przy wspomnianych wyżej obrotach i MP uzyskałem następujące wartości (porównuję konfigurację „opływową”, więc prędkości będą wysokie). Podaję kolejno mieszankę, spalanie, prędkość (czyli de facto moc) i zasięg na 1 galonie paliwa – czyli de facto jednostkowe zużycie paliwa (mila = mila morska). Prędkość odczytałem z GPSa przy bezwietrznej pogodzie (czyli są to KTAS – węzły prędkości rzeczywistej). Pogoda – zgodnie z dokumentacją atmosfery standardowej ICAO. 100 ROP, 15,5 gph, 153 węzły, 9,87 mili na galon50 ROP, 13,8 gph, 152 węzły, 11,01 mili na galon20 ROP, 12,6 gph, 152 węzły, 12,06 mili na galonPeak EGT, 11,3 gph, 148 węzłów, 13,10 mili na galon14 LOP, 10,7 gph, 145 węzłów, 13,55 mili na galon Omówmy te wyniki. Największą moc uzyskałem z mieszanką full rich, co dało (po sprawdzeniu) wartość 100 ROP. Bogatszej mieszanki ustawić nie mogłem (manetka wciśnięta). W przedziale 20 ROP – 50 ROP prędkość utrzymywała się na 152 węzłach. Niemal maksymalna moc, a spalanie znacznie niższe. Ten przedział 20 ROP – 100 ROP to wspomniane wcześniej „wypłaszczenie” krzywej mocy. Zmieniamy ilość paliwa, ale dodatkowe paliwo nie jest spalane (nie uwalnia energii) – służy przede wszystkim do chłodzenia silnika. I to widać również w wartościach temperatury cylindrów: 100 ROP, 15,5 gph, 153 węzły, 364 C50 ROP, 13,8 gph, 152 węzły, 374 C20 ROP, 12,6 gph, 152 węzły, 377 CPeak EGT, 11,3 gph, 148 węzłów, 371 C14 LOP, 10,7 gph, 145 węzłów, 365 C Zwróćcie uwagę na trzy pierwsze wartości. Różnica – 2,9 galona. Te 2,9 galona paliwa przekształciliśmy w 1 węzeł prędkości więcej i w temperaturę cylindrów o 13 stopni niższą. W przedziale 20 ROP – 50 ROP widać, że dodatkowe paliwo służy niemal wyłącznie chłodzeniu silnika – temperatura cylindrów spadła o 3 stopnie kosztem dodatkowego 1,2 galona na godzinę. Potwierdza się też publikowana przez podręczniki krzywa temperatury cylindrów. Maksymalna gdzieś w przedziale 20-50 ROP. Peak – już niższa. Testy trwały na tyle długo, że wartości temperatury cylindrów są wiarygodne (każda konfiguracja była testowana przez 10-15 minut przed zapisaniem danych – paliwo było uzupełniane między kolejnymi próbami, żeby zachować stałą masę – MTOW). Test powtórzyłem na kilku wysokościach i z różnymi ustawieniami mocy. Ten sam test wykonałem też w innych samolotach. Pierwszy test – w Bonanzie – możecie zresztą obejrzeć na kanale youtube. W kolejnych testach (nauczony wnioskami z Bonanzy) poprawiłem metodę – robiłem dłuższe przeloty (samolot leciał – ja czytałem książkę – co 10 minut dzwonił budzik – zapisywałem dane, zmieniałem konfigurację i wracałem do lektury). Zobaczmy jeszcze dane dla 9000 stóp. Znów Cessna 182, znów wersja opływowa (więc szybsza niż w instrukcji), MP 20 cali, 2000 RPM. 250 ROP, 15,8 gph, 133 węzły, 8,42 mili na galon (manetka wepchnięta do oporu – full rich)200 ROP, 14,6 gph, 138 węzłów, 9,45 mili na galon125 ROP, 12,6 gph, 142 węzły, 11,27 mili na galon100 ROP, 11,6 gph, 142 węzły, 12,24 mili na galon50 ROP, 10,4 gph, 142 węzły, 13,65 mili na galonPeak, 9,1 gph, 135 węzłów, 14,84 mili na galon6 LOP, 8,5 gph, 132 węzły , 15,53 mili na galon Tu widać nawet więcej. Spadek mocy (prędkości!) przy 200 i 250 Rich-of-Peak. Najwyższą moc w „płaskim” przedziale stosunku mocy do mieszanki (50 ROP – 125 ROP). A potem spadek mocy, ale zdecydowanie najlepsze wartości jednostkowego zużycia paliwa (najbardziej ekonomiczny lot). W samolotach A2A testowałem również zubażanie mieszanki do kołowania. Agresywne zubożenie mieszanki powodowało (zgodnie z poradami Johna Deakina – patrz „źródła”) problemy przy starcie – dzięki temu miałem pewność, że nie wystartuję z ubogą mieszanką. Samoloty innych developerów nie dały tego efektu. Zubażanie mieszanki w obszar LOP z czasem (w spodziewanym momencie) powodowało nierówną pracę silnika. Nierówność rosła w miarę zubażania mieszanki (znów – odpowiednio do opisu zachowania realnych silników). Tylko z jednym testem w samolotach A2A miałem wyraźny problem – zachowanie z mieszanką full rich na bardzo dużej wysokości. Silnik zachowuje moc. Nie wiem, czy to kwestia niepoprawnej symulacji w tym obszarze eksploatacji (poza normalnym, a nawet nietypowym obszarem eksploatacji w rzeczywistości), czy jakieś zachowanie regulatora trysku, którego nie zrozumiałem. Ponieważ jest to obszar poza normalną eksploatacją w rzeczywistości – nie udało mi się znaleźć żadnych opisów jak powinno być. Także moje wątpliwości w tym zakresie są oparte jedynie na przypuszczeniach. Nie wspomniałem wcześniej, że samoloty A2A symulują również spalanie detonacyjne, przedwczesny zapłon i inne uszkodzenia silnika, więc niepoprawne ustawienie mieszanki będzie miało konsekwencje. Wnioski z A2A w P3D Samoloty symulują działanie mieszanki rewelacyjnie. Potwierdzają się idealnie wartości, których należy oczekiwać po lekturze podręczników i instrukcji silników. Temperatura spalin rośnie w przedziale, w którym powinna, spada tam gdzie powinna. Tak samo temperatura cylindrów i spalanie. Moc – w każdym przedziale dopasowana do oczekiwań. Samoloty A2A nie mają wyrafinowanych urządzeń monitorujących i nie mają wtrysków GAMI (na forum było kilka dyskusji, w których proszono o nie jako o opcję). Zgodnie z takim wyposażeniem – samoloty te nie powinny być szczególnie sprawne w przedziale Lean-of-Peak. I jak widać – nie są. Na różnych wysokościach uzyskałem wartości rzędu 6 LOP, 14 LOP. Rekordowo podczas testów dochodziłem do ok 20. To bardzo dobrze odzwierciedla działanie kolektora dolotowego IO-540, który nie gwarantuje równej dystrybucji powietrza i mieszanki. Jestem pod wrażeniem. Prepar3d – Commander (Carenado instalowany wraz z P3D – dawniej płatny) Tu się dzieją dziwne rzeczy, ale jakaś symulacja jest. Na wysokości 3000 stóp zubażanie mieszanki najpierw powoduje wzrost spalania (dlaczego?!) bez zmiany mocy, następnie spalanie spada. W okolicach 100 LOP moc spada na tyle, że prędkość w warunkach testowych spadła ze 113 do 105 węzłów. 200 LOP daje spalanie o 40% mniejsze niż Peak i prędkość 90 węzłów. Na wysokości 10000 stóp – samolot wymaga poważnego zubożenia mieszanki. Wnioski – zmiany są zbyt gwałtowne, powiązanie z mocą niemal nie istnieje – szczególnie w obszarze ROP. Prepar3d – DHC-2 Beaver (Milviz – płatny) Test na 8000 stóp. 2000 obrotów. Ciśnienie ładowania 25 cali. Tym razem notuję IAS (bo nie mam GPSa w tym samolocie). Kolejno – mieszanka (w relacji do Peak), spalanie, prędkość (KIAS), temperatura cylindrów. Full rich – 17 gph, 89 kias, 352 C200 ROP, 20,5 gph, 96 kias, 344 C125 ROP, 23,8 gph, 104 kias, 335 CPeak 1348, 20,5 gph, 101 kias, 338 C100 LOP, 19,4 gph, 100 kias, 339 C280 LOP, 11 gph, 88 kias, 356 C Wnioski. Mieszanka w dość przypadkowy sposób wpływa na moc. Spadek zużycia paliwa przy mieszance full rich nie jest prawidłowy. Brak powiązania między mieszanką a temperaturą cylindrów. Niestety CHT jest tu jedynym wskaźnikiem ustawienia mieszanki, więc przy błędnych wskazaniach – jesteśmy pozbawieni jakiegokolwiek narzędzia, które pomogłoby ustawić ekonomiczną mieszankę. Ustawienie mocy – całkiem na wyczucie. Strata mocy w obszarze Rich-of-Peak – ok. Czyli trzeba zubażać przy wznoszeniu. I to w sumie jedyna zaleta symulacji mieszanki w tym samolocie, bo już operacje 280 LOP przy tak niskim spalaniu w porównaniu do Peak to niestety fantazja. Problem w tym, że lecąc nie będziemy wiedzieli kiedy uzyskamy 280 LOP. Problemem jest również kontrola mieszanki – 20 pozycji dźwigni to zdecydowanie za mało, żeby precyzyjnie zubażać mieszankę. W testach korzystałem z zewnętrznego Data Monitora, żeby wyciągnąć odpowiednie wartości. X-Plane 11 – Cessna 172 (+REP) Testy w XP wykonałem w domyślnej C172 i w rozszerzonej dodatkiem Reality Expansion Pack. Nie widzę istotnych różnic w symulacji mieszanki między nimi. Poniżej rezultaty. Test na 2000 stóp zgodnie z instrukcją powinniśmy mieć: 2000 stóp2200 obrotów8,5 gph112 KTAS Mamy: 2000 stóp2200 obrotów7 gph (mieszanka full rich – bez zubażania do tej wysokości)104 KTAS Wskaźnik EGT leży na dole skali. Zaczynam szukać wartości Peak. Peak, 2200 obrotów, 5 gph, 101 KTAS125 LOP, 3,9 gph, 94 KTAS230 LOP, 3,6 gph, 89 KTAS Dla porządku dodajmy, że rzeczywista C172 może zmniejszyć prędkość do ok. 90 KTAS na 2000 stóp. Ale pali wtedy 5,9 galona na godzinę. Prawie dwukrotna różnica jeśli dobrze zubożyć mieszankę… Zmiany temperatury cylindrów między skrajnymi ustawieniami mieszanki sprowadzają się do kilku stopni. Należy odnotować, że zmiany są poprawne (w sensie kierunku zmian – mam wątpliwości co do skali). Zubażanie z wysokością oczywiście pomaga – na 14,5 tysiącach stóp mogę zubożyć mieszankę tak, by osiągnąć 98 koni mechanicznych. Zubażam wg XP Data Output. Wskaźnik EGT nie pokazuje nic. Wnioski z Cessny 172 w X-Plane 11 Ogólny kierunek zmian mocy i temperatury cylindrów jest poprawny. Kłopotem tego samolotu są oderwane od rzeczywistości wartości – na ogół za duża moc, zbyt niskie spalanie. Operacje LOP możliwe w zakresie, który nie byłby możliwy w rzeczywistości – ale badałem to tylko dzięki Data Output X-Plane, ponieważ wskaźnik EGT nic nie pokazywał. X-Plane 11 – Beech Baron (instalowany wraz z XP 11) Tu sytuacja jest wręcz komiczna. Symulator pozwala zubożyć mieszankę do aż do poziomu kilkudziesięciu stopni C temperatury spalin (wg Data Monitor XP 11 temperatura spalin tuż za cylindrami wynosiła 68 stopni C – przy typowych wartościach w okolicach tysiąca i wyżej – często grubo wyżej). Tak – nie pomyliłem się. Słownie sześćdziesiąt osiem stopni – temperatura po spalaniu benzyny… Można by rękę włożyć w takie spaliny. W rzeczywistości – bardzo odradzam. Czyli możemy latać Baronem spalając 7 galonów benzyny na godzinę – na małej wysokości. Dodajmy, że moc będzie zaskakująco wysoka – 180 koni mechanicznych z każdego silnika. Według instrukcji 9 galonów na godzinę daje 120 koni mechanicznych w konfiguracji dla mocy przelotowej. 180 koni mechanicznych wymaga spalenia niemal 13 galonów. Znów – prawie dwukrotna różnica. Z drugiej strony – trendy zmian (wzrost i spadek EGT odpowiednio do mocy, oraz wzrost i spadek CHT odpowiednio do mocy) są poprawne. Po prostu skala tych zmian jest zła. Symulacja mieszanki w wiodących symulatorach – podsumowanie Jak zwykle w przypadku samolotów w symulatorach – nie można upraszczać rozważania do „ten symulator jest lepszy”. W testowanych przeze mnie dodatkach P3D ma ewidentną przewagę – dla tej platformy kupiłem najlepsze na rynku samoloty (A2A Simulations w segmencie general aviation). W tym przypadku (A2A) samolot świetnie się nadaje do nauki – można w nim eksperymentować i potwierdzać to, czego uczymy się z książek. W przypadku X-Plane sprawdziłem samoloty wbudowane w symulator oraz dodatek Reality Expansion Pack, który powinien był zmieniać parametry pracy silnika. Wyniki mnie zawiodły. Nie posiadam, więc nie testowałem dodatków, które są najwyżej oceniane (np. Cessny 172 Airfoil Labs). W przypadku X-Plane i mniej zaawansowanych samolotów w P3D (Milviz i domyślne) symulowana wszędzie jest konieczność (i sens) zubażania mieszanki wraz ze wzrostem wysokości. O zubażaniu w celu oszczędzenia paliwa za bardzo nie ma mowy, bo samoloty te niezbyt dobrze zmieniają zużycie paliwa wraz ze zmianą mieszanki. Symulacja ustawiania mieszanki według wskazań przyrządów też jest trudna – przyrządy często nie działają poprawnie. Czytelnicy i widzowie kanału czasami pytają dlaczego latam przede wszystkim samolotami A2A i PMDG (w przypadku pasażerskich). Właśnie dlatego. Biorę podręcznik, uczę się, a potem testuję zachowanie w symulatorze. U innych developerów bardzo często zderzam się ze ścianą – uproszczenia nie pozwalają pobawić się symulacją bardziej zaawansowanych elementów latania. Choć po zastanowieniu się… czy planowanie paliwa jest takim zaawansowanym elementem? Jeśli doszedłeś do tego miejsca, to masz za sobą około 6,5 tysiąca słów, czyli jakieś 18-22 stron. Napisanie zajęło 25 godzin, nie licząc testów i czasu spędzonego na lekturze podręczników przed rozpoczęciem artykuł powstał dzięki wsparciu bloga przez czytelników i widzów kanału CalypteAviation na youtube. Na ten konkretny tekst złożyło się wsparcie:– Tomasza– Macieja– Mariusza– M– Andrzeja Źródła Pisząc ten tekst korzystałem z następujących pozycji: „The Aircraft Engine And Its Operation” – podręcznik Pratt & WhitneyJohn Deakin – artykuły z serii Pelican’s Perch w serwisie Avweb„Aviation Maintenance Technician Handbook–Powerplant” – podręcznik FAAOperator’s Manual Lycoming O-540, IO-540 Series – instrukcja silników„Podręcznik pilota samolotowego” Jerzy Domicz i Lech Szutowski„Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge” – podręcznik FAA a także z instrukcji samolotów (Pilot Operations Handbook): Cessna 172Cessna 182Beechcraft Bonanza V35BBeechcraft Baron 58Piper Comanche Pomocne były wyjaśnienia na forum a także dane z testów wtryskiwaczy GAMI (dostępne na WITAMY NA FORUM MIŁOŚNIKÓW MOTOCYKLA SUZUKI GS 500 - MIŁEGO PISANIA ! Zapraszamy również na nasz portal pod adresem Portal | Szukaj | Rejestracja | Zaloguj .:: Forum o Suzuki GS 500 ::. Strona Główna » SUZUKI GS 500 » Mechanika » Regulacja skladu mieszanki Idź do strony: « 1 2 3 4Poprzedni temat «» Następny temat Regulacja skladu mieszanki Autor Wiadomość godofrock90 Model GSa: GS 500E Wiek: 31 Dołączył: 02 Cze 2013Posty: 149Skąd: Peterborough UK Wysłany: Nie 23 Lis, 2014 Narzędzie szatana - Ciąg dalszy Panowie pomóżcie bo mnie już K...ca trafia Ustawiłem skład "na słuch", iglice na 3 rowku i dupa! Dalej występuje pierwotny problem tj słaby rozruch, ssanie na max i nie pali, a jak już odpali to nie wchodzi od razu na obroty tylko trzyma 1,5 tys i powoli z czasem jak się rozgrzewa to obroty wzrastają. Minimalnie lepiej sprawa wygląda jeśli odpalam moto siedząc na nim i trzymając w pionie (problemy te same ale jakoś ''szybciej reaguje") Dziś przy próbie odpalenia na ssaniu najpierw pierydnął z wydechu i potem jakoś załapał. Dziura w obrotach poprawiła się na tyle, że da się jeździć, ale wyprzedzanie to katorga bo albo kręcę go wysoko albo nie jadę wcale. Od 6 do 7,5 tys obr odkręcam manetkę na full i nic się nie dzieje, nie szarpie, nie przygasa ale też nie jedzie Przy powolnym odwijaniu jest OK. Dodam, że w starym GSie, przy ustawianiu składu mieszanki różnice w ustawieniu śruby były od razu "słyszalne". Nawet małe dziecko by zauważyło kiedy mieszanka jest OK a kiedy nie. Natomiast w tym albo zdycha z braku paliwa albo z nadwyżki, a pomiędzy są dobre 2 obroty śrubą, przy których prawie nie słychać różnicy Świece łapią w miarę dobry kolor, może jeszcze trochę za blade ale zastanawia mnie fakt, że gdy były dosłownie białe, na starym filtrze moto hulało idealnie (poza problemem z rozruchem na ssaniu). Inną rzeczą, która mnie trapi to zauważyłem, że jak skończę jeździć i pcham moto na zgaszonym, rozgrzanym silniku do szopy to słyszę regularne klikanie ze skrzyni biegów. Nie robi różnicy czy wcisnę sprzęgło, wrzucę bieg itp. Nie występuje to na zimnym silniku, nie wiem jak podczas jazdy bo silnik może zagłuszać. Biegi wchodzą płynnie, póki co bynajmniej nie ma żadnych problemów ze skrzynia. Jedyne co robiłem w skrzyni to wymiana tarcz sprzęgła. Ciekawi mnie jaki jest powód tego klikania i czy jest się o co martwic? _________________Bikes are awesome! sezrg Model GSa: Inny motocykl Wiek: 38 Dołączył: 15 Lis 2007Pochwał: 17Posty: 821Skąd: swarzędz/poznan Wysłany: Nie 23 Lis, 2014 kolego ustawianie na słuch to tak samo jak robienie czegos na oko do mechanika oddaj albo kup porzadny sprzet do ustawiania składu mieszanki i synchronizacji i zrób dokładnie a nie na słuch. _________________keeway ry8->suzuki gs 500->suzuki rf 600->niebawem HAYA godofrock90 Model GSa: GS 500E Wiek: 31 Dołączył: 02 Cze 2013Posty: 149Skąd: Peterborough UK Wysłany: Pon 24 Lis, 2014 Skoro nie da się ustawić na słuch, tak jak to wyjaśniłem powyżej to i colortune, które z reszta posiadam nie pomoże... Do mechanika nie dam bo to partacze, poza tym po to jest to forum, żeby pytać i robić samemu. Problem jest poważny i nie wiem jaka jest przyczyna. Mechanik albo coś bardziej spie....li albo będzie chciał głowice wymieniać od razu To właśnie po ustawieniu przez mechanika świece były białe i nie chciał palić i mam nadzieję, że uda mi się to samemu rozwiązać [ Dodano: Pon 24 Lis, 2014 ] Otworzyłem dzisiaj gaźniki, podniosłem iglice na ostatni 5-ty rowek, śruby składu ustawiłem na obrotu, przedmuchałem przy okazji odpowietrznik/przelew od baku bo chyba był przytkany. Efekty: -dalej słabo odpala -dziura przy tys zniknęła ale przeniosła się na 4tys. tylko przy pełnym otwarciu, trwa dosłownie chwile, szarpie, dławi się, a potem rwie jak rakieta Raczej wykluczam lewe powietrze bo wszelkie próby ze samostartem, po wymianie o-ringów nie wykazały zupełnie nic, do tego świece nie różnią się miedzy sobą. Na forum ktoś pisał o podobnych problemach spowodowanych filtrem HiFlo. Jest o wiele lepiej, bo przynajmniej da się spokojnie jeździć ale nie jest tak jak być powinno. Zostawiłem rozgrzane moto chodzące na luzie na 10min, jutro zobaczę czy coś się zmieni w kolorze świec _________________Bikes are awesome! claudii Model GSa: GS 500E Wiek: 35 Dołączyła: 23 Maj 2011Pochwał: 2Posty: 392Skąd: Olsztyn / Giżycko Wysłany: Wto 19 Kwi, 2016 problem rozwiązany, skład mieszanki ustawiony przy pomocy świecy colortune _________________My Suzi . . Wyświetl posty z ostatnich: .:: Forum o Suzuki GS 500 ::. Strona Główna » SUZUKI GS 500 » Mechanika » Regulacja skladu mieszanki Nie możesz pisać nowych tematówNie możesz odpowiadać w tematachNie możesz zmieniać swoich postówNie możesz usuwać swoich postówNie możesz głosować w ankietachNie możesz załączać plików na tym forumMożesz ściągać załączniki na tym forum Dodaj temat do UlubionychWersja do druku Skocz do: Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB GroupWersja Lo-Fi INFORMACJA DOTYCZĄCA POLITYKI PLIKÓW COOKIES ORAZ OCHRONY DANYCH OSOBOWYCH: Nasza strona używa informacji zapisywanych za pomocą cookies i podobnych technologii głównie w celu dostosowania strony do potrzeb każdego użytkownika oraz w celach statystycznych. Mogą też stosować je współpracujące z nami firmy z branży statystycznej. Ustawienia dotyczące plików cookies mogą być zmienione w programie (przeglądarce) do obsługi stron internetowych. Korzystanie z naszego portalu bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza akceptację korzystania z serwisu na wyżej wymienionych warunkach. Zgodnie z art. 13 ust. 1 i ust. 2 Ogólnego rozporządzenia Parlamentu i Rady Unii Europejskiej o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r. informujemy, że: Administratorem Danych Osobowych jest Forum podanie przez Ciebie danych osobowych jest dobrowolne, lecz niezbędne do prawidłowej rejestracji i użytkowania forum; przetwarzanie Twoich danych osobowych w celu użytkowania forum odbywa się na podstawie art. 6 ust. 1 lit. f) Ogólnego Rozporządzenia Parlamentu i Rady Unii Europejskiej o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r. i zgodnie z zasadami określonymi w niniejszym Rozporządzeniu; Posiadasz prawo dostępu do treści swoich danych, uzyskania ich kopii, ich sprostowania, usunięcia, ograniczenia przetwarzania, prawo do przenoszenia danych; dane osobowe będą przechowywane przez okres niezbędny do wykonania usługi lub czynności w związku z którą zostały przekazane (czas użytkowania konta na forum oraz przez okres wynikający z okresu przedawnienia w ewentualnym procesie ochrony dóbr Administratora; informujemy, iż Twoje dane osobowe możemy udostępniać następującym kategoriom podmiotów:Google Inc, SolarWinds Corporate, Sp. z IONIC Sp. z Sp. k. Masz prawo wniesienia skargi do Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych, gdy uznasz, iż przetwarzanie Twoich danych osobowych narusza przepisy Ogólnego rozporządzenia Parlamentu i Rady Unii Europejskiej o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r. Znaleziono około 39 wyników dla: świeca ustawiania składu mieszanki Jawa 250 skład mieszanki Jeżeli to Jawa 250 dwusuw z gaźnikiem "Jikov" to możesz zrobić tak: 1. Iglicę ustawic tak zeby jeden rowek od góry pozostał "wolny" 2. Wkręcić do oporu śrubkę składu mieszanki(śrubka umieszczona poziomo w gaźniku) i odkrecić ją o jakieś 0,5-0,75 obrotu. 3. Starać się odpalić maszynę i ustawić wolne... Motocykle, Motorowery 12 Sty 2009 09:12 Odpowiedzi: 6 Wyświetleń: 6114 Skoda Fabia HTP 6Y21C4 - Dobór świec do gazu Trzy cztero elektrodowe to wynalazek jak stwierdził słusznie gazownik. Utrodniony dostęp mieszanki paliwowo powietrznej do łuku elektrycznego"iskry". Nic to nie poprawi w przedłużeniu żywotności świecy. Jazda na gazie ma to do siebie że trzeba częściej wymieniać swiece zapłonowe. Na benzynie przejedziesz... Samochody Początkujący 22 Mar 2022 17:30 Odpowiedzi: 5 Wyświetleń: 240 Rower spalinowy - niszczy świece po 50 km Dziekuję za pomoc wszystkim .Rowery sa trzy trzeci ma silnik od kosy prymityw nad srebrny jest slaby ten niszczy swiece wymienilem tylko gaznik on mam slaba moc mozliwe ze jest docierany stad to .Drugi rower to prawdziwy szatan zrywny i szybki lancuch od ogara i zebatka ten wyrwal zeby... Motocykle, Motorowery 20 Lip 2022 19:37 Odpowiedzi: 14 Wyświetleń: 432 Jawa 350 TS Dobór dobrej sprawdzonej świecy He czemu niby zapłon motor dobrze wchodzi na obroty, równo chodzi. To niby czemu ma być źle zapłon ustawiony? Gaźnik dobrze jest wyregulowany ponieważ świece mają kolor ceglasty, nom i ustawiałem najniższe położenie przepustnicy, a potem najwyższe obroty śrubą od regulacji składu mieszanki. Olej leję... Motocykle, Motorowery 02 Maj 2011 07:22 Odpowiedzi: 10 Wyświetleń: 8927 VW Golf mk2 Country - Digifant II za bogata mieszanka, czarne świece Co to jest copot ? Doświadczony diagnosta to ustawi. sondę podłączamy tester sondy lambda, dla kontroli jak pracuje sonda. kolektora ssącego podłączamy vakuometr dla kontroli podciśnienia. pomocy lampy stroboskopowej ustawiamy wyprzedzenie zapłonu. pomocy klucza imbus 6mm... Samochody Elektryka i elektronika 13 Wrz 2015 05:19 Odpowiedzi: 19 Wyświetleń: 3129 Kawasaki Z 250 zalewa świece, iskra jest.. Robiles remont silnika a nie masz pojecia o ustawieniu rozrzadu, zaplonu oraz regulacji gaznika?? Nie wroze nic dobrego temu motocyklowi.. Moja rada-popros kogos kto zna sie na japonskich motocyklach, bo sam pewnie narobisz wiecej szkody niz pozytku.. Bartek1494, "pobawic sie" to mozna klockami, a nie... Motocykle, Motorowery 10 Kwi 2011 16:39 Odpowiedzi: 4 Wyświetleń: 3542 Jawa 350 TS Okopcona świeca Po: 1. zapłon ustawiamy na mm wartość wyjściowa dla tego motocykla a nie 2. Pytano o skład mieszanki, odpowiedzi brak. 3. Załóż świece o mniejszej wartości cieplnej od używanych teraz np 95 wg iskry lub mniej, zależy od stanu motocykla, im wartość niższa tym świece się lepiej oczyszczają,... Motocykle, Motorowery 04 Kwi 2011 10:16 Odpowiedzi: 30 Wyświetleń: 12279 Mz etz 250 - Mokra świeca ;/ Dziś regulowałem gaźnik od samego rańca i jeszcze gorzej ;/ muszę mieć śrubkę mieszanki wkręcona na max bo jeśli ją wykręcę o połowę silnik przygasa bo zalewa całkowicie świece ;/ W komorze pływakowej nie ma nic do regulowania wiec to odpada, a wątpię żeby to była właśnie wina gaźnika! Dodano po 7... Motocykle, Motorowery 02 Maj 2013 20:40 Odpowiedzi: 20 Wyświetleń: 8529 Spalanie a gaz, filtr i świece Pozdrawiam W okresie zimowym Spalanie gazu znacznie ile bedzie palił gdy zrobi się do warsztatu montującego tego typu instalacje . Oni mają box do ustawiania instalacji ; czy sprawdzałeś skład mieszanki na analizatorze spalin ???? Samochody Elektryka i elektronika 21 Sie 2006 10:38 Odpowiedzi: 12 Wyświetleń: 2814 Simson s51, szybko zalewa świecę :( Ten kto sądzi że ten gaźnik reguluje się tylko dwoma śrubkami jest w błędzie. Zaczynamy od ustawienia poziomu paliwa w komorze pływakowej ( ustawiamy paliwo na wysokości nadlewu w komorze "to odkręcane na dole od gaźnika" za pomocą odginania i doginania blaszki przy pływaku) sprawdzamy ustawienie zapłonu.... Motocykle, Motorowery 15 Sie 2009 19:34 Odpowiedzi: 11 Wyświetleń: 15987 Punto MPI - gaśnie na biegu jałowym przy zimnym silniku. as124, pisałeś że mierzyłeś wartości czujników przy różnych temperaturach i porównywałeś je z charakterystykami. mam problem dużego spalania w punto i właśnie sie za niego zabrałem. mógłbyś udostępnić mi te charakterystyki co bym sobie mógł porównać - już widzę że czujnik temp cieczy przekłamuje bo na... Samochody Elektryka i elektronika 17 Lip 2010 08:30 Odpowiedzi: 25 Wyświetleń: 11286 Quad shineray 250 stxe - Regulacja gaźnika pełna Z forum ATV Polska znalazłem oto taki manual użytkownika GEORGE 05 wklejam może komuś się przyda. CYT. "Ustawienie i regulacja gaźnika PZ30 taki jest fabrycznie zamontowany w Bashanie 250: Gaźnik należy rozebrać i sprawdzić jego wewnętrzne ustawienia wg następującej procedury: * po zdjęciu... Motocykle, Motorowery 09 Cze 2021 19:44 Odpowiedzi: 8 Wyświetleń: 3867 yamaha tdr 125 - regulacja gaźnika Witam. Potrzebuję pomocy w regulacji gaźnika. Filtr powietrza jest czysty (nowy), gaźnik także czysty. Ale nie mogę wyregulować gaźnika. z moich obliczeń wynika, że yamaha spaliła 10l na 160-170km. Odkręciłem świecę i zobaczyłem, że jest ona cała czarna czyli, że mieszanka jest zbyt bogata w paliwo i... Motocykle, Motorowery 05 Sie 2014 22:08 Odpowiedzi: 0 Wyświetleń: 9537 Piła Husqvarna 357 xp. Gaśnie, nawet po dodaniu gazu. Witam, jako mechanik serwisu Stihl, nie znam za dobrze budowy tych pilarek, ale jestem przekonany że są to konstrukcje bardzo do siebie zbliżone. Podam przyczyny takiego zachowania pilarek, a wnioskujcie i naprawiajcie sami: 1- brudny gaźnik pomoże czyszczenie, pod żadnym pozorem nie zrywać pokryw... Inne Silniki Spalinowe 07 Sty 2010 18:54 Odpowiedzi: 3 Wyświetleń: 47399 Jawa 350 ts pali swiece ? To dwusów, mieszanka benzyny z olejem, czyli elektrody szare być mają, chyba ze na samej benzynie jeździsz. :D Lepsze świece i dobrze ustawić mieszankę tak jak koledzy radzą. Chiba zmyliłeś ostatecznie kol. koyocika :P . Mieszanka - stosunek powietrza do paliwa i nie mylić z rozbełtaniem oleju... Motocykle, Motorowery 09 Mar 2010 23:21 Odpowiedzi: 12 Wyświetleń: 5514 Golf 2 KM - Szarpie na zimnym silniku Czarne(okopcone)świece, to źle spalony skład mieszanki paliwowo-powietrznej, lub zły skład samej mieszanki(za bogata)ale również źle ustawiony zapłon. A czy przypadkiem silnik nie spala Ci sporo oleju? Silnik oleju nie był ustawiany na tzw. słuch. Jeśli jest to źle spalony skład mieszanki... Samochody Początkujący 11 Gru 2013 18:59 Odpowiedzi: 4 Wyświetleń: 2154 Polonez GLI 1600 abimex - błąd 45, sonda dobra, za dużo pali, gaśnie na gorąco n Widzisz, zawodowo zajmowałem się czymś podobnym, tyle, że 50 lat temu, a teraz jestem niepełnosprawnym emerytem, który musi naprawiać samochód na chodniku przy jezdni w ruchu ulicznym. Powiem tylko, że mam trochę inne nastawienie. Te prawie 50 lat temu robiliśmy rzeczy na poziomie zachodnim, czasem nawet... Samochody Początkujący 18 Lis 2018 09:32 Odpowiedzi: 18 Wyświetleń: 1758 Simson - silnik pracuje tylko przy bardzo przyspieszonym zapłonie (50 stopni) Gruby1 - zapłonu nie ustawia się w GMP, oleju z karterów nie ciągnie, bo wymieniłem simmeringi. Nie rozumiem, co ma dać odkręcenie wydechu oraz próba z 2 świecami a staram się robić tylko to, co rozumiem ;) Gromleon - rzeczywiście na ssaniu część paliwa dostaje się przez dyszę wolnych obrotów... Motocykle, Motorowery 15 Paź 2011 17:30 Odpowiedzi: 52 Wyświetleń: 50932 Mercedes W126 500 SEL silnik M117 - regulacja silnika Myślę, że nie parametry ale kolejność zapłonu i nie pasie ale na lewej pokrywie głowicy Proszę bardzo - nalepka z przedniego pasa. Od lewej: - przy jakiej temperaturze sprawdzamy zapłon (regulujemy) - czy przy regulacji podciśnienie na aparacie jest zdjęte czy założone - kąt ustawienia - dokładność... Samochody Początkujący 12 Sie 2014 22:34 Odpowiedzi: 10 Wyświetleń: 17361 Daewoo Lanos brak manometru przy butli. Tzoku, z całym szacunkiem, ale poczytaj jeszcze. W tym aucie powinien być wtrysk gazu IV generacji, a nie instalacja gaźnikowa (ew. do zaakceptowania przy monowtrysku). Przy tej instalacji będziesz częstym gościem gazowników i mechaników w całej okolicy. Instalacja 2 generacji nie jest instalacją gaźnikową,... Samochody Instalacje Gazowe 19 Sie 2010 17:54 Odpowiedzi: 18 Wyświetleń: 4913 Czy nieuruchamianie się Quad 110 to wina rozregulowanego gaźnika? Ok, w takim razie odrzucamy opcję "rozrząd". Wracamy do składu mieszanki p-p i zapłonu. Sprawdź, czy czasem ssanie nie jest włączone (bo to tez wzbogaca mieszankę o nadmiar paliwa). Sprawdź też, czy na świecy masz prawidłowy nalot. Sprawdź też czy jest iskra prawidłowa na świecy. Posprawdzaj tez wszystkie... Motocykle, Motorowery 10 Lip 2022 23:04 Odpowiedzi: 8 Wyświetleń: 363 Zmiana przepływomierza klapowego na termiczny. Projekt bardzo ciekawy i godny uznania, jednak zacznijmy od tego dlaczego są strzały na gazie, ja mam M20B27 + Bingo S6 + kilka własnych patentów i po swojemu wyregulowana instalacja LPG, powodem są zaniedbania użytkowników, i są prozaiczne, strzela na LPG a zaglądał ktoś jak wygląda palec i kopułka... Samochody Elektryka i elektronika 07 Mar 2017 09:07 Odpowiedzi: 136 Wyświetleń: 101948 Astra F C14NZ wysokie spalanie LPG Witam Wszystkich, widzę, że kolega boryka się z podobnym problemem jak ja... Mój astrolot ma najechane troszeczkę więcej bo nie mam pojęcia ile na gazie - używam go jako samochodu zastępczego wiec przez ostatnie 2 lata zrobiłem nim max 2,5 tys km. Z tego ponad tysiąc w ciągu ostatnich 2... Samochody Początkujący 20 Cze 2011 12:59 Odpowiedzi: 30 Wyświetleń: 14771 Silnik spalinowy w rowerze Zauważyłem że nakole zębatym tam gdzie jest sprzęgło mam luz dosyć spory i na boki i do przodu i do tyłu tak na oko po milimetrze. A zdejmij w takim razie pierwszą blachę sprzęgła i sprawdź stan połączenia tarczy z klockami i wałka sprzęgła. Może tam masz luz na klinie, może tylko nakrętka pod sprężynką... Ogólny techniczny 05 Cze 2022 15:45 Odpowiedzi: 7418 Wyświetleń: 1181028 polonez lpg niskie obroty panowie dostosowuje sie do waszych rad ale jak na razie nic mu nie pomaga przejrzałem filter powietrza i jest w pożądku kręciłem tą śrubką na parownikui faktycznie zwiększa mu się obroty ale znowu jak jest zimny to gaśnie zaraz po przełączeniu a jeżeli chodzi o tą śrubkę na parowniku to jest ona idealnie... Samochody Elektryka i elektronika 31 Paź 2004 22:22 Odpowiedzi: 14 Wyświetleń: 3674 FIAT 126p - przerywa na całym gazie :/ Postaram się zebrac wszystko do kupy co napisaliście - a napisaliście dużo i dobrze. Na początku wykręc świece zapłonowe i ustaw odległośc na 0,6 mm. (możesz je wkręcic z powrotem albo poczekaj do czasu kiedy wyregulujesz zawory - będzie łatwiej kręcic wałem) Ustaw luz zaworowy - wydechowe 0,25 mm,... Samochody Mechanika 17 Sie 2008 22:57 Odpowiedzi: 24 Wyświetleń: 7536 Toledo I 96r - dwa czujniki na króćcu. Który od temp? Problem z zakopconymi świecami zlikwidowałem, mechanior dzisiaj ustawiał mi skład mieszanki paliwowo-powietrznej i problem zniknął. Od razu byłem na regulacji gazu, bo od tego też mogły się robić zakopcone. Filtr wymieniany niedawno, jeszcze czyściutki, więc to nie on był problemem świec. I masz rację... Samochody Mechanika 27 Mar 2012 19:36 Odpowiedzi: 4 Wyświetleń: 4717 Suzuki Burgman AN400 K1 1999rok - nie odpala Witam, Kolego na początek musimy zapanować nad chaosem ;) Po kolei metodycznie nie na oślep i po trochu bo potem to będzie trzeba chirurga nie mechanika. 1. Takie objawy może dawać : a) zła regulacja składu mieszanki - trudne do określenia domowym sposobem b) lewe powietrze - bierzesz auto star,... Motocykle, Motorowery 10 Lip 2018 20:08 Odpowiedzi: 11 Wyświetleń: 8604 Vento1993 problem z nagarem na swiecach Nareszcie jakiś odzew. To tak zapłon ustawiał mi mechanik na lampę wyprzedzenie o 6stopni jak producent zaleca świece NGK BUR6ET. Odnośnie oleju to go dolewam co kilka tysięcy km jakieś 150ml. Jest jakaś możliwość zmiany składu mieszanki? Może jeden z czujników jest padnięty. Samochody Początkujący 10 Maj 2010 14:09 Odpowiedzi: 5 Wyświetleń: 1356 Suzuki gsx-r 1100 1994r przerywa silnik na wysokich obrotach Witam. Sprawa wygląda tak, jadąc motocyklem odkręcam manetkę np. na D=drugim biegu. Ładnie przyspiesza, ale przy około 9 tyś. obrotów zaczyna przerywać, szarpać tak jak by brakowało paliwa. Więc zabrałem się za gaźniki, rozkręciłem je na części, wyczyściłem, pływaki OK, zawory iglicowe OK, membrany... Motocykle, Motorowery 01 Maj 2011 11:35 Odpowiedzi: 11 Wyświetleń: 8223 Jak zmniejszyć spalanie paliwa??? Jeśli silnik jest w dobrej kondycji, to regulacja gaźnika i zapłonu powinna pomóc. W gaźniku wykręcamy dyszę powietrza (tą śrubkę, która steruje składem mieszanki, nie podniesieniem przepustnicy) o 1,5 obrotu, iglicę ustawiamy na środkowe wycięcie. Z gaźnika podczas pracy nie może wyciekać paliwo, jeśli... Motocykle, Motorowery 27 Mar 2011 22:02 Odpowiedzi: 8 Wyświetleń: 4629 Kosiarka Fleurelle BA 451 z silnikiem Tecumseh - regulacja Mam problem z kosiarką jak w opisie Fleurelle BA 451 silnik Tecumseh 5KM problem jest następujący - kosiarka posiada regulację prędkości obrotowej jednak tylko w położeniu na MAX działa względnie poprawnie - czasami pryknie sobie w wydech ale poza tym OK jednak wystarczy tylko troszkę przesunąć dźwignię... Inne Silniki Spalinowe 24 Kwi 2014 19:46 Odpowiedzi: 7 Wyświetleń: 25464 Simson. Zalewa go i nie chce palić, na wolnych obrotach gaśnie Ustawiałeś na nowo zapłon? Jeśli założyłeś nową świecę, to zmniejsz na niej przerwę do 0,4mm. A jak nie to musisz się pochwalić jaki masz model gaźnika i wyregulować w nim skład mieszanki. Motocykle, Motorowery 06 Paź 2012 18:38 Odpowiedzi: 10 Wyświetleń: 7984 Opel Vectra B 16V - Brak mocy, słabo wchodzi na obroty Odkręcałeś koło pasowe aby obejrzeć kliny? Nie klinów nie sprawdzałem, ale nie sądzę żeby problem tkwił w rozrządzie, gdyż w miarę niedawno był robiony i wszystko ustawiane (dokładnie w grudniu 2012) aczkolwiek mogę się mylić, postaram się jutro to sprawdzić, a poza tym macie może koledzy jeszcze... Samochody Początkujący 20 Lut 2014 23:44 Odpowiedzi: 25 Wyświetleń: 36093 Piec na olej i sonda lambda - Kiedyś używałem takiej ale rosyjskiej świecy do ustawiania gaźników. Kolor płomienia zmienia się w zależności od składu mieszanki. Systemy Grzewcze Użytkowy 22 Gru 2013 12:51 Odpowiedzi: 23 Wyświetleń: 5202 Kosiarka zdalnie sterowana Witam chciałbym pochwalić się moją kosiarką do trawy. Projekt przerobienia kosiarki spalinowej na kosiarkę zdalnie sterowaną już od dawna chodził mi po głowie. Chcąc podnieść poziom i unikalność maszyny postawiłem sobie niezależne założenia. Pierwsze założenie to takie, że kosiarka po przeróbce... DIY Konstrukcje 24 Lut 2021 17:05 Odpowiedzi: 99 Wyświetleń: 67219 vw polo 6n1 AEV duże spalanie LPG Witam! Jako, że to mój pierwszy post to proszę o wyrozumiałość. Mam problem odnośnie w/w auta jakim jest polo na monowtrysku. Auto pali w mieście 12-14L LPG. Jakiekolwiek regulacje zwiększają tylko spalanie (reguluję sam). Cała historia wzięła się od tego, że dziewczyna kupiła takie auto. Miało... Samochody Instalacje Gazowe 18 Lip 2011 21:43 Odpowiedzi: 1 Wyświetleń: 4931 Fiat 126p Elegant - Regulacja gaźnika. Zapewne nie znajdę rady na wszystkie problemy, ale chcę przypomnieć, że regulacje gaźnika zostawiamy na koniec. Zawory masz już z głowy ale nie wiemy jaka jest kompresja - warto zbadać. Trzeba sprawdzić zapłon. W tej wersji chyba dobry byłby stroboskop. Jak już to bedziesz miał to za sobą bierz się za... Samochody Początkujący 17 Maj 2017 16:16 Odpowiedzi: 11 Wyświetleń: 7200 Quad 110 nie wchodzi na obroty. Być może źle ustawiona mieszanka. Ustawianie jej na wymyślone 1,5 obrotów jest niewłaściwie. Śrubkę od składu można wykręcać z pozycji wkręconej jeśli powoduje to zwiększanie obrotów silnika(najlepsze spalanie) jednocześnie zmniejszając wolne obroty drugą śrubką do tego przeznaczoną. Jeśli dalsze jej... Motocykle, Motorowery 06 Gru 2012 16:13 Odpowiedzi: 5 Wyświetleń: 18417 Wprowadzenie Wyróżniamy dwa główne typy gaźników: z pływakiem – zwany gaźnikiem pływakowym, z membraną – zwany gaźnikiem membranowym Regulacja gaźnika polega na wyregulowaniu optymalnej dawki mieszanki paliwa i powietrza. Jeżeli zamierzasz latać na wysokościach powyżej 3000m mieszanka musi być uboższa. Większość napędów wyposażonych jest w gaźniki membranowe (Walbro, Mikuni lub Tillotson). W tym artykule będziemy zajmować się regulacją gaźnika Walbro, ponieważ jest najczęściej wykorzystywany w napędach. Oczywiście, aby uzyskać idealne proporcje mieszanki paliwa i powietrza, gaźnik musiałby być zaopatrzony w czujnik i komputer sterujący, jak dzieje się to w nowszych samochodach. Guido Zanzottera, włoski producent napędów PPG i innych silników dla awiacji, będzie używał takich systemów. Taki system sprawdza się bardzo dobrze, ale niestety wzrasta koszt cechy, które stawiają w lepszej sytuacji gaźniki membranowe nad „stare dobre gaźniki Bing”: może być montowany w dowolnej pozycji, jest dużo lżejszy, tańszy i posiada wbudowaną pompę paliwa W porównaniu do dobrych właściwości gaźników pływakowych, gaźniki membranowe mają specyficzną cechę. Są trudniejsze w regulacji. Dla odpowiedniego spalania , każdy silnik potrzebuje dostarczenia odpowiedniego składu mieszanki rozpylopnego paliwa w zakresie od wolnych do maksymalnych obrotów. Do pełnej mocy (możliwe że nawet 6000 do 6,500 RPM) wymaga dobrania odpowiedniej redukcji oraz rozmiaru i typu śmigła. Idealna mieszanka paliwa i powietrza wynosi od 12:1 do 16:1. Na przykład składa się z: 16 części powietrza i jedną część paliwa, w zależności od wysokości, typu paliwa, mieszanki oleju z paliwem, temperatury otaczającego powietrza oraz temperatury silnika. Gaźnik membranowy posiada cztery regulacje: System odmierzania paliwa (zawór iglicowy) jest zlokalizowany poniżej membrany Gaźnik membranowy Śruba regulacji wolnych obrotów – (idle screw), Śruba regulacji wysokich obrotów (high RPM), Śruba regulacji wolnych obrotów (low RPM) (na rysunku poniżej) Gaźnik membranowy - śruby regulacyjne Wiele silników posiada TBO (czas pomiędzy naprawami) od 300 do 500 godzin, lecz u wielu z nich czas ten jest krótszy. Dzieje się tak głównie ze względu na nieprawidłowe ustawienie gaźnika. Znalazłem wielu pilotów, którzy nie przejmują się stanem swojego gaźnika. Wielu producentów napędów w instrukcjach obsługi swoich napędów nie umieszcza nawet instrukcji regulacji gaźnika! Wskaźnik obrotów zamocowany przy manetce Warto zainwestować trochę pieniędzy na obrotomierz. Najlepiej zamontować go trwale w napędzie. Mamy wówczas stały podgląd na obroty. Tani obrotomierz można kupić na allegro za 200 zł. Najlepiej zainwestować parę groszy więcej i kupić urządzenie, które opróczo obrotomierza ma możliwość pomiaru temperatury głowicy, bo zły skład mieszanki, czyli źle wyregulowany gaźnik powoduje przegrzewanie się silnika. Komputer pokładowy pilota PPG Urządzenie powyżej mierzy temperaturę powietrza, głowicy, obroty silnika, posiada licznik motogodzin i co najważniejsze – posiada alarmy przekroczenia parametrów obrotów czy temperatury! Urządzenie można kupić w firmie Spider: 12 2784259 lub 607441596 Jest nieco droższe, bo kosztuje około 300 zł, lecz warto je zakupić. Jest to bowiem niewielka cena w stosunku do kosztów remontu przegrzanego silnika. Uboga mieszanka Uboga mieszanka występuje, gdy paliwo zawiera zbyt dużo powietrza w stosunku do paliwa. Taka mieszanka może dawać większą moc lub zbyt małą moc w zależności, jak bardzo uboga jest mieszanka. W ubogiej mieszance silnik zbytnio się nagrzewa i występuje mały osad węglowy (w głowicy). Silnik działa czysto ale się nagrzewa. Dodatkowo działa gładko i nie dymi. UWAGA, przy ubogiej mieszance silnik może się przegrzać. W tej sytuacji, gdy tłok przekroczy pewną temperaturę, może dojść do natychmiastowego zatarcia. Warto więc po regulacji na bieżąco obserwować temperaturę głowicy lub EGT. Po zatarciu wymianie będzie podlegać: tłok, pierścienie, cylinder i często głowica. Przegrzanie niestety zwykle nie bywa wyczuwalne. Dlatego więc, gdy regulujesz gaźnik, gdy występuje spadek obrotów przy ubogiej mieszance, gaźnik musi być regulowany natychmiast w stronę bogatszej mieszanki. Powszechny symptom ubogiej mieszanki jest strzelanie przy wyłączaniu silnika. UWAGA: Świeca zapłonowa ma kolor jasno – szary lub biały. Bogata mieszanka Jest odwrotnością mieszanki ubogiej. Występuje wówczas, gdy silnik otrzymuje zbyt dużo paliwa w stosunku do powietrza (tlenu). Silnik ciężko zapala, silnik dymi, nie osiąga pełnej mocy. Inne niebezpieczeństwa bogatej mieszanki to: dłuższe wchodzenie na obroty (brak mocy silnika) i silnik często gaśnie w locie, gdyż szczelina świecy zapłonowej może być zapchana nalotem węglowym. Może dojść także do samozapłonu z powodu nadmiernego nalotu na ścianach cylindra. To z kolei spowoduje redukcję ciśnienia w silniku. Nalot węglowy powoduje także zatykanie otworu dekompresyjnego cylindra (gdy występuje) lub wyrzucanie nadmiaru mieszanki na zewnątrz, w przypadku odprężnika zewnętrznego. Poza tym podczas kontroli świecy zapłonowej, osad będzie występował większy niż normalny. UWAGA: Kolor świecy zapłonowej przy mieszance bogatej to ciemno brązowy lub czarny. Mieszanka optymalna Normalna mieszanka jest kompromisem pomiędzy ubogą a bogatą mieszanką ale delikatnie w kierunku bogatszej. Ten stan będzie zwiększał wydajność silnika ale czasami, na obrotach około 80-100 RPMspalana jest optymalna ilość paliwa, lecz w mniej powietrza niż w przypadku mieszanki uboższej. Mieszanka jest nieco bogata. Mamy nieco mniejszą wydajność niż w przypadku mieszanki uboższej, ale silnik nie będzie sie przegrzewał, nie bedzie wibracji a jesli juz będą, to niewielkie. UWAGA: Kolor świecy zapłonowej to średni brąz lub ciemny brąz. Brak nalotu na świecy zapłonowej. Aby precyzyjnie wyregulować i stuningować gaźnik, musisz mieć komfortowy dostęp do śrub regulacjnych. We wszystkich gaźnikach WALBRO, wygodny dostęp jest tylko do śruby regulacyjnej wysokich obrotów. Można więc przeprowadzać regulację podczas pracy silnika. Niestety dobra regulacja wymaga, aby była przeprowadzana na pracującym silniku. Podczas regulowania śrub do wolnych lub regulacji linki, śrubokręt może się po prostu ześlizgiwać, ze względu na wibracje. Wówczas operacja tuningu może być nieco koszmarna. Jest ciężko dokonać regulacji na wolnych obrotach śmigła lub więcej. Warto zamontować w gaźniku WALBRO dodatkowy uchwyt regulacyjny „L” (patrz zdjęcie). Uchwyt można wykonać z wygiętego drutu – spłaszczonego młotkiem i przylutowanego do śruby. Ulepszony gaźnik posiada przedłużone śruby regulacyjne Po tym przydługim, ale niezbędnym wstępnie, możemy zacząć regulację gaźnika. Tuning gaźnika Zanim przystąpisz do regulacji gaźnika Walbro, Tillotson, Mikuni lub innego, sprawdź najpierw: Paliwo i olej muszą być świeże – maksymalnie 72 godziny. Jest to ważne, gdyż mieszanka starsza niż 72 godziny nie zapewni właściwego smarowania silnika. UWAGA: Istnieje olej, który może leżeć nieużywany w zbiorniku dłużej niż 72 godziny bez ryzyka zatarcia silnika. To olej Castrol TTS pełny syntetyk. Niestety jest on ciężko dostępny, Drożny odpowietrznik paliwa w zbiorniku, Czysty filtr paliwa, Wszystkie połączenia paliwowe w dobrym stanie, Filtr paliwa w pozycji pionowej (lub pozycji zbliżonej do pionu), aby upewnić się, że nie będzie bąbelków powietrza, Musisz się także upewnić, że wszystkie uszczelki w silniku są w dobrym stanie. Chodzi tutaj o uszczelkę głowicy, skrzyni korbowej i uszczelniacza wału korbowego. Uszkodzenia uszczelek mogą powodować, że nie będziesz w stanie dobrze wyregulować gaźnika. Przewód paliwowy oraz filtr paliwa musi być wypełniony paliwem, bez bąbelków powietrza, gdyz może to powodować zmianę mieszanki na uboższą a nawet doprowadzić do uszkodzenia silnika. Babelki powietrza należy usunąć poprzez wyciśnięcie na pełnej otwartej przepustnicy. Aby nie dopuścić do zalania silnika, przechyl napęd tak, aby paliwo nie wlewało się podczas tej operacji do cylindra. Jednak jeśli dojdzie do zalania silnika, to istnieje sposób, aby uruchomić silnik bez wykręcania świecy zapłonowej. Zdejmij fajke świecy, aby silnik sie został przypadkiem uruchomiony. Przy maksymalnie otwartej przepustnicy obracaj śmigłem w kierunku przeciwnym do swojej normalnej rotacji przez 3 do 4 obroty. Jeśli zalanie nie jest bardzo poważne, silnik można wówczas uruchomić. Jeśli nie, należy osuszyć świecę. Po takiej kontroli możemy przystąpić do regulowania gaźnika. Ta metoda metoda może nie zadziałać, jeśli silnik jest odwrócony głowicą w dół. Wówczas można wyczuć zwiększoną kompresję, ze względu na nagromadzone w komorze spalania paliwo. Wówczas jedynym sposobem jest odkręcenie i osuszenie świecy. Pozycje wstępne śrub regulacji wysokich (HI) i wolnych (LO) obrotów dla poszczególnych silników. Solo 210: LO (wolnych) odkręć minimalnie o 1/8 – 1/4 z pełnego zakręcenia, LO (wolnych) odkręć maksymalnie o 1/3 od pełnego zakręcenia, HI (wysokich) okręcenie minimalne 3/4 od pełnego zakręcenia, HI (wysokich) odkręcenie maksymalne 1 obrót od pełnego zakręcenia DK GT: LO (niskich) odkręć jeden obrót od pełnego zamknięcia, HI (wysokich) odkręć jeden obrót od pełnego zamknięcia, Wszelkie regulacje odbywają się poprzez odkręcanie o 1/8 w lewo (zwiększanie mieszanki) bądź w prawo (zmniejszanie mieszanki). Cors-Air M21Y, Cors-Air M25Y/Black Devil: LO (wolnych) ? z pełnego zamknięcia, HI (wysokich) 1 i ? z pełnego zamknięcia Cors-Air M19/Black Magic: LO (wolnych) ? z pełnego zamknięcia, HI (wysokich 1 obrót od pełnego zamknięcia Vittorazi Fly100evo i Easy100 LO (wolnych) 1/4 do 1/3 z pełnego zamknięcia, HI (wysokich) 1+1/8 do 1+1/4 obrotu od pełnego zamknięcia Wolne obroty: Fly100evo – 2000 do 2200, Easy100 2500 do 2700 Dla innych silników, parametry można znaleźć w instrukcji obsługi. Znajdziesz tam także poprawne wartości regulacjyjne. Uwaga: Jeśli powyższe ustawienia nie są wystarczające do strojenia silnika, musisz odkręcić śruby regulacyjne do maksymalnych ustawień. Przed regulacją należy rozgrzać silnik. Kiedy temperatura osiągnie 93 stopnie C. można kontynuować regulację gaźnika. W tym celu, posługując się śrubami regulacyjnymi Wolnych (LO) oraz wysokich (HI) obrotów, należy ustawić wolne obroty. Dobrze jest mieć do dyspozycji miernik obrotów. Na wolnych obrotach dla 114 cm śmigła, obroty będą w granicach RPM a dla 121 cm śmigła będą wahać się w granicach – RPM. Jeśli nie posiadasz dokumentacji producenta, to istnieje dobry sposób na uzyskanie optymalnych wolnych obrotów w twoim silniku. za duże obroty powodują zbyt duży ciąg, zbyt małe obroty powodują wibracje Zbyt małe wolne obroty powodują drgania. Lepiej więc ustawić szybsze obroty zaczynając od obrotów minimalnych, w których silnik nie gaśnie. Gdy tylko wolne obroty zostaną ustawione, należy rozpocząć regulację śrubą regulacji wolnych obrotów (LO). Odejmując gazu manetką wsłuchaj się w silnik. Jeśli silnik niezdecydowanie przyspiesza, odkręść śrubę wolnych obrotów (LO) o 1/8. Jeśli odkręcisz śrubę za bardzo, silnik nie będzie chciał płynnie przyspieszać i drgał (zbyt bogata mieszanka). W tym wypadku delikatnie przykręć śrubę wolnych obrotów (LO). Powtarzaj tę procedurę, dopóki silnik nie będzie właściwie reagował na dodawanie obrotów. Może być wymagana ponowna regulacja wolnych obrotów. Przykład regulacji wolnych obrotów gaźnika (David Moore’s). Po regulacji mieszanki wolnych obrotów (śruba LO), zaczniemy regulować wysokie obroty śrubą (HI). Dodaj pełny gaz. Obracaj śrubą wysokich obrotów do uzyskania maksymalnych obrotów silnika. Z tej pozycji tylko delikatnie dokręć w prawo aż wyczujesz spadek obrotów. Oznacza to, że została osiągnięta uboga mieszanka. Odkręć śrubę w lewo, aby zapobiec przegrzaniu silnika: Powtórzmy to jeszcze raz: Po uzyskaniu pełnej mocy(przy maksymalnie osiągniętych obrotach) zakręcaj delikatnie śrubę wysokich obrotów, dopóki obroty delikatnie nie spadną. Gdy wystąpi spadek obrotów odkręć śrubę wysokich obrotów ponownie do maksymalnych obrotów i delikatnie odkręcaj, aż obroty spadną o około 20 do 60 RPM. W tej pozycji gaźnik jest perfekcyjnie wyregulowany w stronę bogatszej mieszanki. Następnie zamknij przepustnicę i popraw wolne obroty śrubą wolnych obrotów (LO). Jeśli gaźnik jest źle wyregulowany na biegu jałowym, ustawienia nalezy powtórzyć. Przy dodawaniu gazu silnik powinien płynnie przyspieszać, nie dymić za bardzo i osiągać 20 – 60 RPM poniżej maksymalnych obrotów. Dopiero wówczas gaźnik jest wyregulowany poprawnie. Czasem mówi się o „czterotakcie”: Wiele gaźników ma skłonność do czterotaktu wówczas, gdy śruby regulacyjne (wysokich i niskich) są częściowo aktywne w tym samym czasie. Nie jest to szkodliwe dla silnika, ale powoduje spadek mocy i wibracje. Jeśli wibracje występują także powyżej 4,500 RPM gdy dodajesz moc, mieszanka jest zbyt bogata. Należy wówczas ostrożnie wyregulować wolne obroty śrubą (LO) – delikatnie zakręcając, trzymając przepustnicę na tym zakresie. Zamiast śruby wolnych obrotów (LO), można dla tego samego rezultatu delikatnie zakręcać śrubę wysokich obrotów (HI), będzie w ten sposób zubożana mieszanka na wysokich obrotach. Należy pamiętać, aby zubażać mieszankę na wolnych obrotach, gdyż tak jest bezpieczniej. Poza tym dwusuw nie może pracować zbyt długo na wolnych obrotach, gdyż silnik jest słabo smarowany i temperatura silnika jest zbyt mała. Poza tym przy pracy na wolnych obrotach szybciej zbiera się w głowicy oraz na świecy nalot. Jeśli trzymasz silnik na wolnych obrotach, możesz wyłączyć silnik. Dlatego więc, podobnie jak w samolocie, przechodząc na wolne obroty, warto co jakiś czas przegazować silnik, aby go przeczyścić. Temperatura robocza silnika Dla silników Solo 210, Hirth lub Cors-Air, normalna temperatura na wolnych obrotach wynosi około 93 stopnie C. Natomiast nigdy nie powinna przekroczyć 250 stopni C. Z dobrze zestrojonym gaźnikiem będzie oscylować w granicach 180 do 193 stopni C. Dobrym pomysłem jest kontrola temperatury głowicy poprzez użycie czujnika. Kolor świecy zapłonowej Kolor świecy zapłonowej musi być często kontrolowany. W przypadku świecy nowej, sprawdź kolor świecy po godzinie lotu. Jeśli jednak zmienisz model (markę) świecy, sprawdź jej kolor po 15 minutach po regulacji gaźnika. Świeca powinna mieć jasny kolor. Wczesna kontrola pozwala na określenie składu mieszanki. Jest to generalna zasada. Wiele olejów posiada właściwości czyszczące, więc otrzymasz jasny kolor świecy. Kolor świecy zapłonowej może przybrać kolor wnętrza głowicy, w zależności, gdzie jest zamontowana. Dla przykładu w Solo 210 od strony gaźnika świeca będzie jaśniejsza niż od strony wydechu. W silnikach DK, gdzie świeca jest umiejscowiona centralnie, kolor i nalot na świecy będzie jednolity. Po wielu miesiącach eksperymentów muszę powiedzieć, że gaźniki membranowe, gdy są dobrze wyregulowane, mają więcej zalet niż gaźniki pływakowe. Tekst oryginalny: Alex Varv, tłumaczenie i modyfikacje: Leszek Klich Post Views: 0

świeca do ustawiania składu mieszanki